Envishet är en dygd – även på sjön

Varför har olika myndigheter skilda definitioner av vad som är ett fartyg?

Hur kan en statlig fartygsinspektör slå fast att en pråm utan roder har “styrinrättning av vedertaget slag”?

Varför tror en så kallad sjöåklagare att bruttoton är ett mått på vikt?

Anser Kustbevakningen verkligen att de kan belägga ett flytetyg med “nyttjandeförbud”?

Hur kommer det sig att Transportstyrelsens jurist tolkar lagen på ett sätt gentemot allmänheten, och på ett diametralt motsatt sätt i brev till Näringsdepartementet?

Jag inser att ovanstående frågor kan få mig att framstå som rättshaverist. Men jag har grubblat på dem i några år nu, medan jag på nära håll följt fallet med pråmägaren Tobias Sjödén i Furusund.

Han bygger bryggor, har en pråm han köpt i Finland, renoverat för dyra pengar och på uppmaning av myndigheterna försökt registrera i vad han trodde var laga ordning.

Tji fick han.

Antingen skulle han bevisa att pråmen aldrig haft styrinrättning i Finland, eller kartlägga ägarkedjan tillbaka ända sedan den byggdes. Men varvet var nedlagt, säljaren död och det finska sjöfartsverket ointresserat av att hjälpa till.

Efter åratal av brevväxling mellan Tobias och Sjöfartsverket och Transportstyrelsen slog Kustbevakningen till. Tobias skulle inte få använda pråmen längre. Han var inte ensam om ha hamnat i samma Moment 22, men han blev ett pilotfall.

Polisen utredde, det blev åtal för brott mot Fartygssäkerhetslagen.

Tobias vann i tingsrätten, som slog Transportstyrelsen på fingrarna. Han vann i hovrätten. Och, eftersom Justitiekanslern, JK, vägrade ge honom ersättning för förlorad inkomst medan pråmen legat stilla, vann han, med hjälp av advokat Jan Thörnhammar, också i tingsrätten. JK fick stryk, och dömdes att betala skadestånd för att staten gjort fel.

Men staten vore inte staten om det skulle gå så lätt.

Nu är den domen överklagad av JK. Och månaderna blir till år, som läggs på varandra. Inför de kommande förhandlingarna har Tobias advokat också överklagat, och vässat argumentationen ytterligare. Han är beredd att gå till Europadomstolen om så krävs, där har han vunnit fler fall än någon av sina kolleger.

Skälen till krånglet då? Ja, jag inser att det bör finnas någon form av register för yrkesmässiga pråmar. Det handlar om säkerhet. Men pråmar kan inte liknas vid Finlandsfärjor eller Waxholmsbåtar, bara för att det inte finns andra regelverk som passar.

Man behöver inte vara libertarian för att tycka att staten ska anpassa sig till medborgarna och deras möjligheter att försörja sig – inte tvärtom.

Tobias suckar, men inser att envishet är en dygd, även på sjön.

Rebellen redo för ny världsomsegling

En av mina idoler är ett stort original som heter Sven Yrvind.

Han har seglat ensam på världshaven i mer än ett halvt sekel, alltid i mycket små båtar. Han har konstruerat båt efter båt, funderat ut nya lösningar, ändrat sig, gjort om, prövat och förkastat och byggt vidare för att hitta den ideala segelfarkosten.

Yrvind är snart 80 år, men håller igång som få av dagens 20-åringar. Han är renlevnadsman och enstöring, han ogillar bekvämlighet, men älskar fysiskt arbete och anser bestämt att lyckan finns i det enkla; ”det är inte hur det är, det är hur man tar det”.

Han har på egen hand studerat matematik och fysik och skeppsbyggnadskonst och mängder med nautika. För 20 år sedan uppfann han en förbluffande enkel sextant som väger tre gram och lovordades av brittiska The Royal Institute of Navigation.

För några år sedan satsade han all energi på att bygga en tremetersbåt för att segla jorden runt. Yrvind har skrivit flera böcker om sitt liv och om sina seglatser. De rekommenderas för varje sjöman, proffs eller amatör. I ett nytt häfte förklarar han varför han gav upp tremetersprojektet.

Han kom nämligen på sig själv med att vilja vinna en tävling, kanske för att trygga sin ålderdom – bekvämlighet! Och efter tre års arbete tog han fram tigersågen och högg upp tremetersbåten, projektet han alltmer börjat tvivla på.

Nu har han byggt en något större farkost, Exlex. Han kallar den lågenergibåt. Ingen köl, fyra kvadratmeter loggertsegel. (Ni som är specialintresserade kan läsa hans resonemang om Froudetal, stabilitet och riskminimering). Det latinskt klingande namnet Exlex antyder att båten inte följer lagen. Rebellen Yrvind har nämligen retat upp sig på EU:s direktiv för fritidsbåtar, som till och med enligt den svenska Transportstyrelsen ”påverkats av marknadsekonomiska omständigheter”. Enligt direktivet ska oceangående båtar klara åtta Beaufort (17 m/s). Storm, orkan och våldsam sjö undantas uttryckligen från kraven.

Enligt Yrvind är stora båtar farliga, men små båtar – om de är rätt byggda – säkra. De stora båtarna utsätts för stora krafter, det gör inte de små. Blir det storm så spänner Yrvind fast sig i ett säkerhetsbälte i den ytterst minimala, men ”mysiga kajutan”.

Våren 2018 ska Exlex seglas till Nya Zeeland, nonstop, från Dingle i Irland till antipoden Dunedin. (Yrvind kollade på en jordglob). De 15 200 sjömilen ska avverkas på 300 dagar.

Provianten kommer att bestå av sardiner och müsli. ”Riskerna”, skriver Yrvind, ”att bli uppäten av hungriga hajar, få huvudet avskuret av besvikna pirater eller krossas mot väldiga isberg finns, men är små jämfört med vad jag dagligen utsätts för här hemma”.

Första båten med egen pissoar

Följande text är en riktig skitartikel.
Nyfiken på varför?
Fortsätt läsa. Det handlar nämligen om båttoaletter.

Låt oss börja med mannen som håller till i Stockholms norra skärgård. Han beställde en ny aluminiumbåt från Viggo i Öregrund för en tid sedan, och hämtade den nyligen från varvet. All tänkbar utrustning och lull lull för fiske. Samt – en pissoar! I en åtta meter lång båt!

”Jag hade läst att många män över 60 ramlar i det kalla vattnet när de ska pinka”, berättar mannen vars namn jag lovat att undanhålla läsarna. ”Och”, fortsatte han, ”sedan kommer de inte upp igen. Jag vill inte sluta mina dagar på det viset”.

Nej, det är ingen porslinspissoar varvet monterat. Det är en svetsad låda som är nedsänkt i skarndäcket, mellan hytten och den kortade sidotoften, så att man kan stå bekvämt och hålla ena handen i relingsräcket samtidigt som man pinkar.

Som pricken över i har mannen kopplat sjövattenpumpen till två munstycken som ska spola pissoaren ren efter användning.

”Det krävdes en del övertalning innan varvet gick med på att göra allt det där”, berättar mannen nöjt. På min fråga om arrangemanget fungerar även för grövre toalettbestyr svarar han: ”Nja, då skulle det krävas större diameter på utloppsröret, och det är inte aktuellt”.

Inte lagligt heller, eftersom lagen om åtgärder mot förorening från fartyg även gäller fritidsbåtar sedan 1 april 2015. Det är ju numera förbjudet att tömma svartvattentankar i sjön.

Själv har jag haft toalett i några större båtar. De har mest varit till besvär, med tömning, frysrisk och odörer. Det bästa och mest idiotsäkra är att ha en hink ombord. Den vill passagerarna ogärna använda, så de håller sig helst tills man förtöjt.

Men för den som insisterar finns det många sorters marina avträden att välja på. Allt ifrån spoltoaletter till kemburkar och torrmuggar och komposteringsanordningar med begränsad kapacitet.

Den som vill lyxa till det kan köpa Tecmas X-light i kolfiber. Priserna på denna särdeles exklusiva toalettstol varierar mellan 60 000 och 120 000 kronor, beroende på vilken nätsajt man väljer att handla på.

Och den som är historiskt intresserad kan forska vidare på nätet om Adolf Hitlers egen båttoalett. Den var monterad i nazitysklands statsfartyg Aviso Grille. Efter kriget ägdes skeppet en period av Kung Farouk av Egypten. Slutligen hamnade Hitler-toaletten som landmugg på en bilverkstad i New Jersey. En ny ägare till bilverkstaden påstås för ett par år sedan ha sålt porslinsstolen till ett brittiskt tv-program som veterligen inte sänt något inslag om rariteten.

Det finns ett båtliv – även i Katmandu

Med bergstoppar som ligger på nästan 9 000 meter över havet är Nepal knappast ett land man förknippar med båtar eller båtliv.

Men skenet bedrar. I alla fall lite grann.

Här finns sjöar och floder och flytetyg av många slag, allt från trampbåtar på sjöarna för besökare, till enkla motorbåtar, spetsgattade roddbåtar och farkoster som påminner om urholkade stockar.

Turistindustrin ordnar med forsfärder i gummibåtar eller på flottar. Och bland de tusentals människor som bor på ön Srilanka i Saptakoshi-floden transporteras en del regelbundet till lokala marknader i större, flatbottnade roddbåtar.

Senast i september förra året försvann fem människor när en sådan båt kapsejsade. 37 räddades av sju andra båtar som kom till platsen. Båten hade lov att ta 25 människor, 42 blev för många.

Förra året skänkte den amerikanska regeringen två 32 fots flodbåtar med Yanmar-motorer och Hamilton-jetar till den nepalesiska armén, just för sådana räddningsuppdrag.

Det rinner inte bara smältvatten i floderna, de kan svämma över och svepa med sig hela hus när monsunen sätter in under sommarhalvåret.

Jag är alltså i skrivande stund i landets huvudstad Katmandu, på uppdrag för TV3 och SOS barnbyar. Efter jordbävningen för ett par år sedan har de föräldralösa gatubarnen blivit fler och än mer utlämnade.

Statistiken i landet är bristfällig, men under året 2010–2011 drunknade minst 194 personer, vara hälften barn. De flesta i samband med bad eller när de skulle simma över floder, men många av olyckorna var förknippade med båtfärder.

Lokala myndigheter försöker tvinga båtförarna att förse sina passagerare med flytvästar, men det fungerar inte i praktiken.

Jag har frågat våra tolkar hur det går för den nepalesiska flottan, men de bara skrattar. Den finns ju inte. Katmanduborna är inga beckbyxor, direkt, och de gatubarn vi träffar kan nog inte ens föreställa sig hur det skulle vara att få åka båt.

Nepal är ett fascinerande land. Det var isolerat och hade absolut monarki långt in i modern tid. För 16 år sedan sköt kronprinsen ihjäl kungen, halva kungafamiljen och sig själv i palatset på grund av en olycklig kärleksaffär. Och efter tio års krig med kommunistisk gerilla blev landet slutligen parlamentarisk demokrati. Idag finns hur många partier som helst. En maoist är premiärminister i ett land nästan lika kapitalistiskt som Kina. Ekonomin är usel, fattigdomen är stor, läskunnigheten bara 60 procent. Men folk är vänliga och stolta.

Och som sagt, till och med här finns det båtar.

 

Foto: Photober.com.

Det är något speciellt med båtmässor

Jag minns det ända från barndomen, då farsan och andra gubbar snackade och planerade och slog följe för att titta på vissa grejer och se på nyheter och fundera och drömma sig bort. Emellanåt kom de tillbaka med någon pryl de köpt som skulle vara bra att ha, men som oftast inte kom till användning.

Det är någonting mycket speciellt med båtmässorna.

Nu går man själv minst en gång om året och gör samma sak. Tittar. Drömmer. Funderar. Och snackar. Det är otroligt mycket snack på alla båtmässor, och det gäller inte bara försäljarna som står där med huvudvärk redan efter ett par dagar.

Båtarna blir större och dyrare. Motorerna starkare och kostar mer. Segel, tampar flytvästar och elektroniska tillbehör mer finurliga och med högre prislappar.

Det kan bli för mycket för den mest inpiskade båtolog till slut, och känns närmast befriande att upptäcka en enstaka folkbåt eller gammaldags träsnipa mitt i all glans och vräkighet.

Mera sällan kommer riktiga och epokgörande nyheter. Jo, några envisa uppfinnare hittar man oftast, men de flesta försvinner i båthistoriens svallvågor och dyker inte upp året därpå.

I år hängde jag således mest vid veteranbåtarna. Det är en imponerande att se hur mycket tid och arbete entusiasterna kan lägga ned på det som annars hade blivit gamla vrak. Och man blir gladare av att se en restaurerad liten racerbåt med 50 år på nacken än många av de futuristiska flytetygen som kostar miljoner.

Till sist hamnade jag i mässans undervegetation. Ni vet, de där stånden där de säljer hemkokta rengöringsmedel, flexibla toaborstar och japansågar. En del av dem som står där är en slags knallar som dyker upp i alla möjliga sammanhang.

Toffelförsäljaren erbjuder fotanalys. Under skylten med texten ”Båtmat när den är som bäst” står en man med travar av sardinburkar. I den här avdelningen säljs korvar och plastlådor med lock, bubbelpooler och bastutunnor, grekiska oliver och godisremmar i alla regnbågens färger. Plasttallrikar illustrerade med fullriggare, filtar med farleder, muggar med underliga budskap, massageapparater och små fyrkopior tillverkade i Sydostasien.

En del besökare ägnar inte dessa utställare en tanke, än mindre ett besök. Ändå fyller de en närmast demokratisk funktion som också håller båtmässorna ekonomiskt flytande. Nästan vilka som helst av besökarna har nämligen råd att köpa något här. Och båtliv – i ordets bredaste mening – omfattar ju faktiskt oändligt mycket mer än bara båtar och alldeles nödvändiga tillbehör.

Bildtext: Bertram 25 Sport Fisherman från 1969 är byggd av Riva i Italien eftersom varven hade samma ägare redan då. Båten på bilden ägs av ett par i Stockholm. Den är i originalskick förutom motorerna, som är bytta från Chrysler V8/M80 till MerCruiser V8/350.

Viktigast och enklast – flytväst och mobiltelefon

Det finns ungefär en miljon fritidsbåtar i Sverige. Förra året dog 30 människor i fritidsbåtsolyckor.

Resonemanget haltar förstås väsentligt, men jämför man med antalet bilar, cirka 4,7 miljoner, och döda i trafiken på land, 263 människor 2016, så tycks det betydligt säkrare att köra eller segla en båt än att gå, cykla och åka motorcykel eller bil.

Min egen gissning är också att procentuellt betydligt fler blir allvarligt skadade i vägtrafiken än i fritidsbåtar.

Skulle man å andra sidan räkna antalet timmar folk sitter i sina fritidsbåtar och jämföra med antalet timmar i trafiken på land så skulle proportionerna kanske bli omvända.

Låt oss därför lämna mina ovetenskapliga jämförelser och konstatera att även om ett hundratal människor dog varje år på sjön på 70-talet och siffran har sjunkit väsentligt över tid så är 30 människoliv alldeles för mycket. (Inom yrkessjöfarten har ”bara” tio människor dött de senaste tio åren. Siffrorna finns i Transportstyrelsens årliga sammanställning av trafiksäkerheten i Sverige).

Nio av tio av dem som dör är män. Allvarliga skador drabbar män och kvinnor ungefär lika mycket. De flesta är äldre. Och runt hälften av alla olyckor inträffar i hamnar, inte sällan i samband med att folk ska hoppa ombord eller iland. Många av dem som förolyckas är alkoholpåverkade och saknar flytväst.

Det finns massor av grejer man kan ha i en fritidsbåt för att öka säkerheten, men de allra viktigaste och enklaste är flytväst och mobiltelefon. Det finns nog inte en människa idag som inte har mobilen med sig. Och de flesta vet vad som händer med dem om man tappar dem i sjön. Vattentätt fodral alltså, och en rem om halsen. Flera människor har blivit räddade när de ringt liggande i vattnet.

Med flytvästen är det lite som med säkerhetsbältet. Det var ungarna som tjatade på mig om det senare. De var små då, och satt i baksätet: ”Bältet pappa!”. Det var nämligen inte självklart att ta på sig det på den tiden, men man lärde sig så småningom, redan innan det blev lag.

Några år senare blev det frun som tjatade om flytväst. Jag lärde mig det också vartefter och nu har jag den alltid på mig, vare sig jag ska lägga några nät nära stranden eller fara till Finland. Den värmer också, när det är kallt.

Förutom det där med alkohol, flytvästar och mobiltelefon menar experterna att det är riskabelt att vara ensam på sjön, att kanotister ska ha rätt kunskap och utrustning samt att säkerheten borde höjas i hamnarna.

Sjösäkerhetsrådet, där bland andra Sjöräddningssällskapet ingår, har som mål att minska antalet dödsfall i samband med fritidsbåtar till i snitt 25 per år, till 2020.

Det låter blygsamt, men är förhoppningsvis realistiskt.

De stirrar blodtörstigt på nybörjaren

Psykologerna kallar det projicering.

Fenomenet finns förstås även på sjön.

Ta Sandhamn, till exempel. Eller Smögen. Eller något annat ställe med stora brygganläggningar. Ni vet hur det ser ut. Båtarna är oräkneliga, trängseln enorm. Och massor med folk på kajkrogarna. Många sitter där med vinglas och groggar och tittar noggrant varje detalj i det skådespel som utgörs av nytillkommandes angöring, tilläggning och förtöjning.

En färsk fritidsskeppare som ska ta sig iland i röran kan bli klen i nerverna för mindre. Hur var det nu man gjorde? Vad händer när båten börjar driva? Andra flytetyg ligger i vägen i fören, vinkar om babord, hojtar om styrbord och närmar sig hotfullt i aktern.

För att inte tala om publiken. De med groggarna på kajen. De stirrar blodtörstigt på nybörjaren. De vill ha skådespel. De vill se när någon annan gör bort sig.

– Men de som stirrar var troligen lika nervösa när de skulle in, säger Maria Lannér. De projicerar bara. Istället för att erkänna egna svagheter så tillskriver de andra samma brister.

Maria kallar sig båtcoach. Tre säsonger hittills har hon undervisat folk i att hantera motorbåtar. Enkla grejer, för den som kan. Men fullkomligt oöverstigliga för andra. Tror de.

Det handlar om att få människor att inse att de klarar det de inte trodde de skulle klara. Att ge dem självförtroende, och se till att de inte fastnar i att göra en massa saker omedvetet.

– Det gäller att utmana alla automatiska beteenden. Folk är vana att köra bil och utan att tänka tror de att det är samma sak att köra båt. Egentligen är det bara en slags mental träning det handlar om.

Maria har tre kundkategorier:

De som är ofrivilligt passiva i båten och hindras av en inre övertygelse. De kan ha gjort bort sig. Någon kan ha rutit åt dem. Eller så har de upplevt något riktigt jobbigt.

Företagsgrupper, men då handlar det mera om roller och ledarskap.

Så tar hon folk som vill ha privatlektioner. De kan ha köpt båt men är rädda att ta ut den. Eller så kanske de vill köpa båt.

En gång undervisade hon tolv ensamkommande unga flyktingar, mellan 13 och 20. Några hade ingen erfarenhet alls, andra hade vidriga erfarenheter av havet.

Maria talar gärna om det hon kallar ”känsloankare”. Folk har fastnat i rädslor, menar hon.

Aldrig mer än två elever i båten. En av dem får köra, Maria sitter bredvid och den andra eleven kollar intensivt på vad föraren gör, eftersom det snart är hens tur.

I slutet av november börjar hon släppa en rad korta små instruktionsfilmer på nätet. Som en nedräkning till sommaren 2017.

– Människor blir överraskade av sina egna förmågor, säger hon. Och då blir jag lycklig.

Fotnot: Läs mer om Maria Lannér här: www.neptunia.se

Foto: Christel Eldrim.

Som bortskämda barn på sjön

Antalet sjöräddningsfall under juni, juli och augusti i år blev 628 stycken. Det är förstås alldeles för många, men inte alarmerande med tanke på att genomsnittet för samma period under de senaste 15 åren är 614 fall.

Men de som samlar och analyserar siffrorna har upptäckt en annan sak, även om de av diplomatiska skäl aldrig kommer att formulera det lika enkelt som i nästa mening:

Fler och fler fritidsskeppare uppför sig som bortskämda barn.

Hurdå?

Jo, de litar blint på att varven verkligen har gjort allt det där som ska göras med båten när den står på land. Eller – om de sköter sin egen båt – så struntar de i viktiga serviceåtgärder.

Räddningstjänstsamordnaren Johan Mårtensson på Sjöfartsverket, som också är frivillig sjöräddare och chef på Sjöräddningssällskapets station i Skillinge, misstänker att båtfolket blivit mer och mer bekvämt.

– Det kan vara lite si och så med det som kallas ”all inclusive” för båtarnas vinterförvaring. Åtminstone har nog leverantören och beställaren lite olika bilder av vad det innebär. Lämnar man in en bil så ingår hela servicen, med varje detalj specificerad. Så är det nog inte riktigt på alla varv, säger Johan.

– Tyvärr har jag aldrig har sett så få flytvästar i så många båtar som sommaren 2016.

Skit i bränsletanken eller igensatta filter är vanliga fel, för att inte tala om soppatorsk. I år tycker sig Johan Mårtensson ha sett att särskilt många segelbåtar fått problem med motorerna.

Men det handlar inte bara om slarv med båtarnas skötsel.

En del seglare och motorbåtsförare tror att de kan göra vad som helst bara för att de har del av Sjöräddningssällskapets medlemsservice eller försäkrat sig på annat sätt.

Förra sommaren ville en seglare ha bogsering. Det hade slutat blåsa när han befann sig 46 sjömil från land och motorn vägrade starta. Att vänta på vind tycktes inte fallit honom in.

En äventyrare som skulle paddla kajak ensam från Skåne till Litauen orkade inte ens halvvägs, utan hamnade på akuten i Ystad, efter en krånglig och tidskrävande räddningsinsats.

En man som skulle på bröllop i Estland i somras tog vattenskotern från Värmdö. Han hade mobilen med sig för navigering, men täckningen försvann. Räddningshelikoptern plockade upp honom utanför Fårö.

En familj som skulle med stor fritidsbåt från Skagen till Marstrand lät en lite pojke köra i förväg med ribben. Fyra helikoptrar, flygplan och flera räddningsbåtar hittade honom senare långt söderut i Danmark.

Visst är det bra att vi som gillar sjöliv kan få hjälp även om det inte uppstått någon nödsituation. Ibland kan ju små, enkla problem faktiskt utvecklas till livsfarliga.

Men att chansa vilt och lita på att någon annan ska ta hand om allting så fort det krånglar lite grann är bara egoistiskt.

Kvinnor ombord

Under slutet av 1800-talet fraktade det snabba brittiska klipperskeppet Cutty Sark först te från Indien och senare bomull från Australien.

Skeppets galjonsfigur är en vitmålad, barbröstad kvinna, iförd ett enkelt linne. Hon hette Nannie, och var en häxa i Robert Burns dikt ”Tam O´Shanter” från1790. Båten är döpt efter hennes klädsel. På nordengelsk dialekt betyder cutty sark kort, vitt linne.

Galjonsfigurerna på 1800- och 1900-talens segelfartyg var ofta det närmaste det gick att komma kvinnor ombord. Skrock, gamla könsroller och hård miljö gjorde det i stort sett omöjligt för kvinnor att jobba på båtarna eller ens att segla med.

Det borde inte vara så nu längre.

Men, ni vet hur det är…

Inte minst bland fritidsbåtsägarna är det riktigt illa med jämställdheten. Männen kör och kvinnorna får hoppa i land med snöret. Eller kallas ruffhäxor, för att de (enligt Slangopedia) är ointresserade och sitter och surar i ruffen när mannen seglar båten.

Efter att ha läst några artiklar om ämnet i denna tidning skrev Ann-Mari, 62, ett långt mail till redaktionen. Ann-Mari har sjövana sedan barnsben, och har seglat och kört alla möjliga båtar både i Sverige och utomlands, mest tillsammans med sin man, som hon lärt upp. Idag är hon befälhavare på en vägfärja.

”Män som kan släppa taget”, skriver Ann-Mari, ”är män med ett genuint inre självförtroende, kunskap och lång ERFARENHET. Alltså inget påklistrat, högljutt självförtroende. Kvinnor måste stå på sig, skaffa ERFARENHET, träna. Bilda ett tjejgäng. Låna någon makes segelbåt, motorbåt. Stick ut när det är lugnt väder för att sedan öka på med hårdare väder. Träna, skaffa ERFARENHET. Gubbarna kan ju ta en egen båt och haka på, finnas i närheten!”

Så enkelt är det.

Och man behöver inte vara feminist för att begripa att det kan vara en fråga om liv och död att fler än en person ombord kan navigera hjälpligt och någorlunda manövrera en farkost på sjön. Liv och död. Bokstavligt.

För hur kul är det om föraren av en motorbåt tuppar av i 35 knops fart och ingen ens vet hur man får stopp på maskin?

Eller om skepparen på en segelbåt dråsar över bord och ingen ens vet hur man slackar skoten?

Nej, jag är ingen förebild. Min fru har inte kört mycket båt. Jag skriker inte, det var länge sedan, utan gör allt själv, för det blir mindre tjafs. Men nu får det vara nog. I skrivande stund gick hon med på att nu ska det övas. Jag ska bli riktig befälhavare. En sådan där som bara sitter bekvämt tillbakalutad och kikar lite i ögonvrån så att inget går snett.

Dags att hitta på något nytt

Snart fyller den moderna båtpropellern 300 år. Men till att börja med var den mest ett förslag som inte fick någon praktisk användning.

Genombrottet kom på 1800-talet. Svensken John Ericsson har en stor del av äran. Han utvecklade propellrar som ser ut ungefär som de gör än idag.

Men varför har det inte hänt mer med propellrarna sedan dess?

Motorerna har ju utvecklats enormt. De har blivit lättare och mer lättskötta och snabbare och de drar mindre bränsle än de någonsin gjort. Samtidigt är avgaserna mycket renare. (Låt vara att en modern utombordare inte håller lika länge som en gammal tändkula.)

Sedan Ericssons tid har också konstruktionen av båt- och fartygsskrov revolutionerats. Planande båtar hade ingen hört talas om när han levde. Bulbstäv, v-bottnar, steglister och luftsteg fanns inte ens inom science fiction.

För att inte tala om navigationen. På Ericssons tid var det si och så med sjömätningen, om den över huvud taget hade gjorts. Kvastar, prickar och remmare i all ära, de höll trots allt till 1965, men nog är dagens märken tydligare och enklare att begripa. Och så plottrarna, radarn och alla andra elektroniska hjälpmedel förstås. Förarlösa bilar finns redan. Ett rimligt antagande är att det kommer förarlösa båtar också, de har ju för det mesta mer svängrum än landfordon.

Till och med segelbåtarna presterar vansinnigt mycket bättre idag än på Ericssons tid. Många flerskrovare klarar över 40 knop. Världsrekordet är 65,45 knop.

Så vad hände med propellrarna?

Jo, det finns arrangemang för vissa bogser- eller arbetsbåtar med horisontellt roterande propellerblad. Det finns ytskärande propellrar och propellrar med vitt skilda former på bladen. Och vattenjetaggregat.

Men i princip är det samma gamla skruvar, som greppar det undflyende vattnet mer eller mindre bra. Stigningen på en propeller räknas efter hur långt den förflyttar sig framåt på ett varv, i teorin. Som vore den en skruv i fast materia. Men i vätska tillkommer en rad andra begrepp som slip, rake, medström och kavitation. En hel vetenskap som få behärskar till fulländning.

Missförstå mig inte. Jag gillar propellrar (jag är till och med delägare i en propellerfirma). Men det borde vara dags för något nytt också, när allt annat utvecklas så snabbt.

Skulle dumma pojkars experiment med att köra snöskoter på öppet vatten kunna inspirera? Där finns en hel genre att beskåda på nätet. Hur skulle kammarna på drivmattan se ut för att prestera bäst i vatten?

Uppfinnare, till ritborden!