Kvinnonamn på båtar

Ska man tro ett gammalt nummer av Språktidningen så är Maria det vanligaste båtnamnet i västvärlden.

I vilket fall som helst har båtar i vår del av världen betydligt oftare kvinno- än mansnamn. (Krigsfartyg och bogserbåtar oräknade.)

Om skälen till denna ojämvikt kan blott spekuleras, men det finns en del trovärdiga teorier.

Det latinska ordet för båt, ”navis”, var ett femininum. Även svenskan hade tre genus fram till mitten av 1300-talet, maskulinum, femininum och neutrum. Som franskan än idag, typ. En åker var en han. En skuta var en hon. Liksom klockan, vilket lever kvar i det dagliga språket som en rest från förr:

”Vad är klockan?”

”Hon är halvtre!”

Att ge kvinnlig gestalt åt materia lever kvar på andra sätt också: Moder Svea och Moder Jord, till exempel.

Det finns förstås en del sexistiska teorier också. Båtar är dyra i underhåll, kräver mycket målning och älskar att ha män omkring sig. Höhö.

De mer romantiska teoretikerna jämför situationen på en båt på stormigt hav med tryggheten i livmodern. Bara kvinnor kan bära liv. Och de som liknade sitt skepp vid en kvinna hyllade således egentligen sina mödrar, även om en del galjonsfigurer var mindre pryda.

År 2002 bröt redaktören för den snart 300-åriga shippingtidningen Lloyds list, Julian Bray, med traditionerna:

”…det var dags att komma i kapp resten av världen, och de flesta andra nyhetsorganisationerna hänför fartyg till neutrum. De är maritim egendom… Jag kan förstå att ”hon” kan passa en magnifik kryssningsbåt men om en rostig gammal holk kan det vara ganska stötande.”

En talesman för Royal Navy svarade att de minsann skulle fortsätta att kalla sina båtar för hon ”som vi alltid gjort”.

Med tanke på att de brittiska krigsfartygen ofta bär mans- eller geografiska namn skulle traditionen kunna tolkas på två diametralt motsatta sätt: som antingen strikt konservativ, eller som mycket hbtq-vänlig, vilket troligen inte var avsikten med uttalandet.

Att namnge en båt är en grannlaga uppgift. Ett bra namn tros säkerligen ännu ge styrka åt skrov och rigg, och även om det rör sig om en blygsam snurrebåt så finns det gott om utrymme för lust, längtan, myter och metaforer.

Det visste redan Farao Sneferu för 4 600 år sedan. Hans mer än 50 meter långa båt av cederträ bar namnet ”Lovsång till de två länderna”. Det antas att namnet skulle bidra till att överbrygga motsättningarna mellan de övre och nedre delarna av Egypten.

Själv har jag döpt min arbetsbåt efter en hund. Som i sin tur fick namnet efter den stökige grabben i den tecknade serien Lisa & Sluggo.

Snart blir skepparn ett minne blott

Sjösjuka? Glöm det. Snart är skepparn ett minne blott, liksom styrman, kock och maskinist.

I skrivande stund väntades två segeldrönare tillbaka till hemmahamnen i Alameda, Kalifornien, efter en seglats på åtta månader.

Båtarna, som gått på waypoints och följts via satellit, har samlat stora mängder information till nytta för havsforskningen. De har utvecklats av ett privat företag i samarbete med den amerikanska vatten- och atmosfärsmyndigheten.

De sju meter långa skroven med enkelt, fast segel och dubbla utriggare drivs av vind och solpaneler och lastar 100 kg utrustning för att mäta och logga temperatur i luft och vatten, våghöjd, vind, salthalt, solstrålning, koldioxidhalter och – med hjälp av ett dopplerinstrument – vattenströmmar ned till 100 meters djup.

Experimentet har kostat en bråkdel av vad man skulle få betala för ett traditionellt forskningsskepp med samma uppgift.

Men det är inte bara vinddrivna båtar som kan segla autonomt.

Rolls Royce har inlett ett projekt för att ta fram obemannade 60 meters patrullbåtar som ska kunna ligga ute i 100 dagar, helt fjärrstyrda och utan besättning. En reklamfilm för projektet visar hur en flotta av sådana båtar i framtiden ska kunna styras från en stridscentral med stora bildskärmar, hologram och allsköns hypermodern teknik.

Både det japanska speditionsföretaget Nippon Yusen och det brittisk-australiska gruvbolaget BHP Billiton sägs utveckla egna besättningslösa fraktfartyg. Både US Navy och Royal Navy har sedan länge satsat på att ta fram fartyg som ska kunna kriga och jaga ubåtar till sjöss, fast styras från land.

Och vi behöver inte gå längre än till Norge för att se samma idéer bli verklighet. Företaget Yara Birkeland har en sex meter lång prototyp i bassäng i Trondheim. Tanken är att full storlek ska bli 80 meter lång, sex meter bred och ha plats för 120 containrar. Sjösättning av det helt eldrivna fartyget, som ska transportera jordbrukskemikalier längs kusten, planeras till kommande årsskifte. Inledningsvis kommer det att finnas besättning, men tanken är frakterna inom ett par år ska skötas obemannade.

I Holland har det satsats en kvarts miljard kronor på att ta fram en slags ”robobåtar” (roboats på engelska) som ska kunna transportera gods och människor och till och bistå vid avancerade brobyggen.

Känslorna blir förstås blandade för en båtolog som undertecknad.

Dessbättre får nog fritidsbåtsägarna ha sina flytetyg i fred ett tag framöver.

Och helt ärligt: Går det ens att tänka sig en tändkulesnipa dunka iväg för eget roder?

Sjösjuka? Glöm det. Snart är skepparn ett minne blott, liksom styrman, kock och maskinist.

I skrivande stund väntades två segeldrönare tillbaka till hemmahamnen i Alameda, Kalifornien, efter en seglats på åtta månader.

Båtarna, som gått på waypoints och följts via satellit, har samlat stora mängder information till nytta för havsforskningen. De har utvecklats av ett privat företag i samarbete med den amerikanska vatten- och atmosfärsmyndigheten.

De sju meter långa skroven med enkelt, fast segel och dubbla utriggare drivs av vind och solpaneler och lastar 100 kg utrustning för att mäta och logga temperatur i luft och vatten, våghöjd, vind, salthalt, solstrålning, koldioxidhalter och – med hjälp av ett dopplerinstrument – vattenströmmar ned till 100 meters djup.

Experimentet har kostat en bråkdel av vad man skulle få betala för ett traditionellt forskningsskepp med samma uppgift.

Men det är inte bara vinddrivna båtar som kan segla autonomt.

Rolls Royce har inlett ett projekt för att ta fram obemannade 60 meters patrullbåtar som ska kunna ligga ute i 100 dagar, helt fjärrstyrda och utan besättning. En reklamfilm för projektet visar hur en flotta av sådana båtar i framtiden ska kunna styras från en stridscentral med stora bildskärmar, hologram och allsköns hypermodern teknik.

Både det japanska speditionsföretaget Nippon Yusen och det brittisk-australiska gruvbolaget BHP Billiton sägs utveckla egna besättningslösa fraktfartyg. Både US Navy och Royal Navy har sedan länge satsat på att ta fram fartyg som ska kunna kriga och jaga ubåtar till sjöss, fast styras från land.

Och vi behöver inte gå längre än till Norge för att se samma idéer bli verklighet. Företaget Yara Birkeland har en sex meter lång prototyp i bassäng i Trondheim. Tanken är att full storlek ska bli 80 meter lång, sex meter bred och ha plats för 120 containrar. Sjösättning av det helt eldrivna fartyget, som ska transportera jordbrukskemikalier längs kusten, planeras till kommande årsskifte. Inledningsvis kommer det att finnas besättning, men tanken är frakterna inom ett par år ska skötas obemannade.

I Holland har det satsats en kvarts miljard kronor på att ta fram en slags ”robobåtar” (roboats på engelska) som ska kunna transportera gods och människor och till och bistå vid avancerade brobyggen.

Känslorna blir förstås blandade för en båtolog som undertecknad.

Dessbättre får nog fritidsbåtsägarna ha sina flytetyg i fred ett tag framöver.

Och helt ärligt: Går det ens att tänka sig en tändkulesnipa dunka iväg för eget roder?

Varför sänkte han inte farten?

15 juli 2017. Sju personer i en Ryds 568 styrpulpetbåt är på väg till Hönö i Göteborgs skärgård. De kör i farleden västerut och ligger på rad med andra mindre båtar i närheten av Valskärs fyr då de närmar sig Fotöbron.

Bakom dem kommer plötsligt en Nord West 420. Föraren – en man i 70-årsåldern – har seglat i 30 år, men nu för första gången bytt till motorbåt. Det går undan med det 13 ton tunga ekipaget, enligt förhören cirka 20 knop.

Det borde inte vara komplicerat att köra där, men han kommer in i farleden i en lång styrbordsgir österifrån och missar med nöd och näppe den andra gröna pricken.

Ur det första polisförhöret:

”X uppger då att han försöker svänga vänster så mycket han kan och att han kommer ifatt den andra båten väldigt fort. X säger att han inte ser när han kör in i den andra båten, eftersom han styr från toppen av båten, men han hör att det blir en smäll”.

Nord West-ägaren spekulerar senare i polisförhör om huruvida vattnet var ”upprört/bubbligt av luft” och om huruvida IPS-systemet krånglat. Han hade ju räknat med att kunna köra förbi den mindre båten.

Den stora båten träffar styrpulpetbåten på babords sida av akterspegeln. Kollisionen är kraftig och när aktern trycks ned slungas fyra personer, däribland barn, i vattnet. Föraren av styrpulpetbåten får en nyckelbensfraktur och (senare) mycket stora blåmärken av smällen. Att ingen skadas allvarligt är närmast ett under.

Nord West-båten fortsätter en bit till i hög fart innan den stannar.

Andra båtar hjälper till och plockar upp de nödställda. Sjöräddningssällskapet och polis kommer till platsen. De inblandade samlas vid hamnen på Hönö, några transporteras till sjukhus för vård och kontroll. Polisen tar utandningsprover. Båda förarna är nyktra.

Åtalet mot ägaren till Nord West-båten kom i slutet av januari med brottsrubriceringarna vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada. Polisen har gjort ett grundligt arbete, och bland annat förhört sex vittnen.

Varför gjorde inte Nord West-föraren det enklaste? Varför sänkte han inte farten?

Hans förklaring, i ett brev till polisen efter delgivning av förundersökningsprotokollet, vittnar om ren panik:

”Efter den första gröna pricken så svängde inte båten som planerat, utan jag gick rätt mot den gröna pricken som på bilden är markerad ´grön prick´, jag klarade den precis på rätt sida, och jag hade fullt rattutslag, precis när jag passerat den gjorde jag fullt rattutslag åt babord, men liksom tidigare reagerade inte båten fullt ut på styrningen. Naturligtvis skulle jag dragit av på gasen, men det är bara att konstatera att just då var min primära tanke att styra undan.”

Rättegången ska hållas i slutet av april.

Båtolycka blir viral

Vid halvniotiden på lördagsmorgonen den 12 augusti förra året var polisen Bryan Maess, 47, hans kollega Christopher McMahon, 46, och deras vän Roni Durham, 57 ute och trollade lax vid Columbiaflodens mynning i Oregon i nordvästra USA.

Sikten var god, men vädret grått och luften kylig.

McMahon är fiskeguide på fritiden och sköter en hemsida där det säljs fisketurer och utrustning. Framme vid vindrutan på båten, en 21 fots Weldcraft med både en stor och en liten utombordare, hade han monterat två GoPro-kameror riktade akterut.

Förhoppningsvis skulle en storfångst dokumenteras.

Istället blev det en verklig skräckfilm.

Den korta videon, som blivit en så kallad viral succé de senaste månaderna, borde ses av varje motorbåtsägare.

De tre står och pysslar med sina spön när en av männen plötsligt upptäcker en 31 fots Bayliner Trophy som i hög fart är på väg spikrakt emot dem akterifrån. Han ställer sig upp och vinkar och skriker ”Hey!”. Men båten fortsätter bara rätt mot dem. Han vrålar desperat nu: ”Hey!…Hey!” men båten rusar närmare och närmare. Kvinnan skriker ”Oh my God!” och de tre kastar sig över relingen ner i vattnet på styrbordssidan bokstavligt talat i samma ögonblick som den stora båten smäller rakt upp mellan motorerna på akterspegeln och ränner vidare föröver. På sista bildrutan – precis innan kamerorna slås ut – ser man bara undersidan av skrovet.

Det gick knappt åtta sekunder mellan upptäckten och kollisionen.

De tre fiskarna plockades upp av andra båtar i området. De var nedkylda, men klarade sig med mindre skador. Bara kvinnan hade sin flytväst på sig, men den blåste inte upp.
Ombord på Baylinern fanns tre personer: föraren Marlin Lee Larsen, 75, hans svärson och svärsonens far. Larsen är nu stämd på 372 500 dollar av en av fiskarna i Weldcraften. De andra två förbereder liknande åtgärder.

Samtidigt pågår en brottsutredning mot Larsen, som är misstänkt för vårdslös båtkörning, att hänsynslöst ha utsatt andra människor för livsfara och ”överfall av fjärde graden” (Oregons lagstiftning).

Enligt The Oregonian har Larsen i förhör hävdat att han inte upptäckte faran för att han satt ner och instrumentbrädan blockerade sikten. Han anser också att det är onödigt med rättegång eftersom de tre i Weldcraften ”inte skadades svårt”.

Hans svärson har berättat för utredarna att han varnade Larsen under båtfärden och bad honom se upp, eftersom han till och från höll på med sin mobiltelefon istället för att titta framåt. I samtal med lokaltidningen avfärdar Larsen uppgifterna om mobilen som ”fake news”.

Länk till filmen: https://www.youtube.com/watch?v=nJyZimDAg8A
Bild: YouTube.

Envishet är en dygd – även på sjön

Varför har olika myndigheter skilda definitioner av vad som är ett fartyg?

Hur kan en statlig fartygsinspektör slå fast att en pråm utan roder har “styrinrättning av vedertaget slag”?

Varför tror en så kallad sjöåklagare att bruttoton är ett mått på vikt?

Anser Kustbevakningen verkligen att de kan belägga ett flytetyg med “nyttjandeförbud”?

Hur kommer det sig att Transportstyrelsens jurist tolkar lagen på ett sätt gentemot allmänheten, och på ett diametralt motsatt sätt i brev till Näringsdepartementet?

Jag inser att ovanstående frågor kan få mig att framstå som rättshaverist. Men jag har grubblat på dem i några år nu, medan jag på nära håll följt fallet med pråmägaren Tobias Sjödén i Furusund.

Han bygger bryggor, har en pråm han köpt i Finland, renoverat för dyra pengar och på uppmaning av myndigheterna försökt registrera i vad han trodde var laga ordning.

Tji fick han.

Antingen skulle han bevisa att pråmen aldrig haft styrinrättning i Finland, eller kartlägga ägarkedjan tillbaka ända sedan den byggdes. Men varvet var nedlagt, säljaren död och det finska sjöfartsverket ointresserat av att hjälpa till.

Efter åratal av brevväxling mellan Tobias och Sjöfartsverket och Transportstyrelsen slog Kustbevakningen till. Tobias skulle inte få använda pråmen längre. Han var inte ensam om ha hamnat i samma Moment 22, men han blev ett pilotfall.

Polisen utredde, det blev åtal för brott mot Fartygssäkerhetslagen.

Tobias vann i tingsrätten, som slog Transportstyrelsen på fingrarna. Han vann i hovrätten. Och, eftersom Justitiekanslern, JK, vägrade ge honom ersättning för förlorad inkomst medan pråmen legat stilla, vann han, med hjälp av advokat Jan Thörnhammar, också i tingsrätten. JK fick stryk, och dömdes att betala skadestånd för att staten gjort fel.

Men staten vore inte staten om det skulle gå så lätt.

Nu är den domen överklagad av JK. Och månaderna blir till år, som läggs på varandra. Inför de kommande förhandlingarna har Tobias advokat också överklagat, och vässat argumentationen ytterligare. Han är beredd att gå till Europadomstolen om så krävs, där har han vunnit fler fall än någon av sina kolleger.

Skälen till krånglet då? Ja, jag inser att det bör finnas någon form av register för yrkesmässiga pråmar. Det handlar om säkerhet. Men pråmar kan inte liknas vid Finlandsfärjor eller Waxholmsbåtar, bara för att det inte finns andra regelverk som passar.

Man behöver inte vara libertarian för att tycka att staten ska anpassa sig till medborgarna och deras möjligheter att försörja sig – inte tvärtom.

Tobias suckar, men inser att envishet är en dygd, även på sjön.

Rebellen redo för ny världsomsegling

En av mina idoler är ett stort original som heter Sven Yrvind.

Han har seglat ensam på världshaven i mer än ett halvt sekel, alltid i mycket små båtar. Han har konstruerat båt efter båt, funderat ut nya lösningar, ändrat sig, gjort om, prövat och förkastat och byggt vidare för att hitta den ideala segelfarkosten.

Yrvind är snart 80 år, men håller igång som få av dagens 20-åringar. Han är renlevnadsman och enstöring, han ogillar bekvämlighet, men älskar fysiskt arbete och anser bestämt att lyckan finns i det enkla; ”det är inte hur det är, det är hur man tar det”.

Han har på egen hand studerat matematik och fysik och skeppsbyggnadskonst och mängder med nautika. För 20 år sedan uppfann han en förbluffande enkel sextant som väger tre gram och lovordades av brittiska The Royal Institute of Navigation.

För några år sedan satsade han all energi på att bygga en tremetersbåt för att segla jorden runt. Yrvind har skrivit flera böcker om sitt liv och om sina seglatser. De rekommenderas för varje sjöman, proffs eller amatör. I ett nytt häfte förklarar han varför han gav upp tremetersprojektet.

Han kom nämligen på sig själv med att vilja vinna en tävling, kanske för att trygga sin ålderdom – bekvämlighet! Och efter tre års arbete tog han fram tigersågen och högg upp tremetersbåten, projektet han alltmer börjat tvivla på.

Nu har han byggt en något större farkost, Exlex. Han kallar den lågenergibåt. Ingen köl, fyra kvadratmeter loggertsegel. (Ni som är specialintresserade kan läsa hans resonemang om Froudetal, stabilitet och riskminimering). Det latinskt klingande namnet Exlex antyder att båten inte följer lagen. Rebellen Yrvind har nämligen retat upp sig på EU:s direktiv för fritidsbåtar, som till och med enligt den svenska Transportstyrelsen ”påverkats av marknadsekonomiska omständigheter”. Enligt direktivet ska oceangående båtar klara åtta Beaufort (17 m/s). Storm, orkan och våldsam sjö undantas uttryckligen från kraven.

Enligt Yrvind är stora båtar farliga, men små båtar – om de är rätt byggda – säkra. De stora båtarna utsätts för stora krafter, det gör inte de små. Blir det storm så spänner Yrvind fast sig i ett säkerhetsbälte i den ytterst minimala, men ”mysiga kajutan”.

Våren 2018 ska Exlex seglas till Nya Zeeland, nonstop, från Dingle i Irland till antipoden Dunedin. (Yrvind kollade på en jordglob). De 15 200 sjömilen ska avverkas på 300 dagar.

Provianten kommer att bestå av sardiner och müsli. ”Riskerna”, skriver Yrvind, ”att bli uppäten av hungriga hajar, få huvudet avskuret av besvikna pirater eller krossas mot väldiga isberg finns, men är små jämfört med vad jag dagligen utsätts för här hemma”.

Första båten med egen pissoar

Följande text är en riktig skitartikel.
Nyfiken på varför?
Fortsätt läsa. Det handlar nämligen om båttoaletter.

Låt oss börja med mannen som håller till i Stockholms norra skärgård. Han beställde en ny aluminiumbåt från Viggo i Öregrund för en tid sedan, och hämtade den nyligen från varvet. All tänkbar utrustning och lull lull för fiske. Samt – en pissoar! I en åtta meter lång båt!

”Jag hade läst att många män över 60 ramlar i det kalla vattnet när de ska pinka”, berättar mannen vars namn jag lovat att undanhålla läsarna. ”Och”, fortsatte han, ”sedan kommer de inte upp igen. Jag vill inte sluta mina dagar på det viset”.

Nej, det är ingen porslinspissoar varvet monterat. Det är en svetsad låda som är nedsänkt i skarndäcket, mellan hytten och den kortade sidotoften, så att man kan stå bekvämt och hålla ena handen i relingsräcket samtidigt som man pinkar.

Som pricken över i har mannen kopplat sjövattenpumpen till två munstycken som ska spola pissoaren ren efter användning.

”Det krävdes en del övertalning innan varvet gick med på att göra allt det där”, berättar mannen nöjt. På min fråga om arrangemanget fungerar även för grövre toalettbestyr svarar han: ”Nja, då skulle det krävas större diameter på utloppsröret, och det är inte aktuellt”.

Inte lagligt heller, eftersom lagen om åtgärder mot förorening från fartyg även gäller fritidsbåtar sedan 1 april 2015. Det är ju numera förbjudet att tömma svartvattentankar i sjön.

Själv har jag haft toalett i några större båtar. De har mest varit till besvär, med tömning, frysrisk och odörer. Det bästa och mest idiotsäkra är att ha en hink ombord. Den vill passagerarna ogärna använda, så de håller sig helst tills man förtöjt.

Men för den som insisterar finns det många sorters marina avträden att välja på. Allt ifrån spoltoaletter till kemburkar och torrmuggar och komposteringsanordningar med begränsad kapacitet.

Den som vill lyxa till det kan köpa Tecmas X-light i kolfiber. Priserna på denna särdeles exklusiva toalettstol varierar mellan 60 000 och 120 000 kronor, beroende på vilken nätsajt man väljer att handla på.

Och den som är historiskt intresserad kan forska vidare på nätet om Adolf Hitlers egen båttoalett. Den var monterad i nazitysklands statsfartyg Aviso Grille. Efter kriget ägdes skeppet en period av Kung Farouk av Egypten. Slutligen hamnade Hitler-toaletten som landmugg på en bilverkstad i New Jersey. En ny ägare till bilverkstaden påstås för ett par år sedan ha sålt porslinsstolen till ett brittiskt tv-program som veterligen inte sänt något inslag om rariteten.

Det finns ett båtliv – även i Katmandu

Med bergstoppar som ligger på nästan 9 000 meter över havet är Nepal knappast ett land man förknippar med båtar eller båtliv.

Men skenet bedrar. I alla fall lite grann.

Här finns sjöar och floder och flytetyg av många slag, allt från trampbåtar på sjöarna för besökare, till enkla motorbåtar, spetsgattade roddbåtar och farkoster som påminner om urholkade stockar.

Turistindustrin ordnar med forsfärder i gummibåtar eller på flottar. Och bland de tusentals människor som bor på ön Srilanka i Saptakoshi-floden transporteras en del regelbundet till lokala marknader i större, flatbottnade roddbåtar.

Senast i september förra året försvann fem människor när en sådan båt kapsejsade. 37 räddades av sju andra båtar som kom till platsen. Båten hade lov att ta 25 människor, 42 blev för många.

Förra året skänkte den amerikanska regeringen två 32 fots flodbåtar med Yanmar-motorer och Hamilton-jetar till den nepalesiska armén, just för sådana räddningsuppdrag.

Det rinner inte bara smältvatten i floderna, de kan svämma över och svepa med sig hela hus när monsunen sätter in under sommarhalvåret.

Jag är alltså i skrivande stund i landets huvudstad Katmandu, på uppdrag för TV3 och SOS barnbyar. Efter jordbävningen för ett par år sedan har de föräldralösa gatubarnen blivit fler och än mer utlämnade.

Statistiken i landet är bristfällig, men under året 2010–2011 drunknade minst 194 personer, vara hälften barn. De flesta i samband med bad eller när de skulle simma över floder, men många av olyckorna var förknippade med båtfärder.

Lokala myndigheter försöker tvinga båtförarna att förse sina passagerare med flytvästar, men det fungerar inte i praktiken.

Jag har frågat våra tolkar hur det går för den nepalesiska flottan, men de bara skrattar. Den finns ju inte. Katmanduborna är inga beckbyxor, direkt, och de gatubarn vi träffar kan nog inte ens föreställa sig hur det skulle vara att få åka båt.

Nepal är ett fascinerande land. Det var isolerat och hade absolut monarki långt in i modern tid. För 16 år sedan sköt kronprinsen ihjäl kungen, halva kungafamiljen och sig själv i palatset på grund av en olycklig kärleksaffär. Och efter tio års krig med kommunistisk gerilla blev landet slutligen parlamentarisk demokrati. Idag finns hur många partier som helst. En maoist är premiärminister i ett land nästan lika kapitalistiskt som Kina. Ekonomin är usel, fattigdomen är stor, läskunnigheten bara 60 procent. Men folk är vänliga och stolta.

Och som sagt, till och med här finns det båtar.

 

Foto: Photober.com.

Det är något speciellt med båtmässor

Jag minns det ända från barndomen, då farsan och andra gubbar snackade och planerade och slog följe för att titta på vissa grejer och se på nyheter och fundera och drömma sig bort. Emellanåt kom de tillbaka med någon pryl de köpt som skulle vara bra att ha, men som oftast inte kom till användning.

Det är någonting mycket speciellt med båtmässorna.

Nu går man själv minst en gång om året och gör samma sak. Tittar. Drömmer. Funderar. Och snackar. Det är otroligt mycket snack på alla båtmässor, och det gäller inte bara försäljarna som står där med huvudvärk redan efter ett par dagar.

Båtarna blir större och dyrare. Motorerna starkare och kostar mer. Segel, tampar flytvästar och elektroniska tillbehör mer finurliga och med högre prislappar.

Det kan bli för mycket för den mest inpiskade båtolog till slut, och känns närmast befriande att upptäcka en enstaka folkbåt eller gammaldags träsnipa mitt i all glans och vräkighet.

Mera sällan kommer riktiga och epokgörande nyheter. Jo, några envisa uppfinnare hittar man oftast, men de flesta försvinner i båthistoriens svallvågor och dyker inte upp året därpå.

I år hängde jag således mest vid veteranbåtarna. Det är en imponerande att se hur mycket tid och arbete entusiasterna kan lägga ned på det som annars hade blivit gamla vrak. Och man blir gladare av att se en restaurerad liten racerbåt med 50 år på nacken än många av de futuristiska flytetygen som kostar miljoner.

Till sist hamnade jag i mässans undervegetation. Ni vet, de där stånden där de säljer hemkokta rengöringsmedel, flexibla toaborstar och japansågar. En del av dem som står där är en slags knallar som dyker upp i alla möjliga sammanhang.

Toffelförsäljaren erbjuder fotanalys. Under skylten med texten ”Båtmat när den är som bäst” står en man med travar av sardinburkar. I den här avdelningen säljs korvar och plastlådor med lock, bubbelpooler och bastutunnor, grekiska oliver och godisremmar i alla regnbågens färger. Plasttallrikar illustrerade med fullriggare, filtar med farleder, muggar med underliga budskap, massageapparater och små fyrkopior tillverkade i Sydostasien.

En del besökare ägnar inte dessa utställare en tanke, än mindre ett besök. Ändå fyller de en närmast demokratisk funktion som också håller båtmässorna ekonomiskt flytande. Nästan vilka som helst av besökarna har nämligen råd att köpa något här. Och båtliv – i ordets bredaste mening – omfattar ju faktiskt oändligt mycket mer än bara båtar och alldeles nödvändiga tillbehör.

Bildtext: Bertram 25 Sport Fisherman från 1969 är byggd av Riva i Italien eftersom varven hade samma ägare redan då. Båten på bilden ägs av ett par i Stockholm. Den är i originalskick förutom motorerna, som är bytta från Chrysler V8/M80 till MerCruiser V8/350.

Viktigast och enklast – flytväst och mobiltelefon

Det finns ungefär en miljon fritidsbåtar i Sverige. Förra året dog 30 människor i fritidsbåtsolyckor.

Resonemanget haltar förstås väsentligt, men jämför man med antalet bilar, cirka 4,7 miljoner, och döda i trafiken på land, 263 människor 2016, så tycks det betydligt säkrare att köra eller segla en båt än att gå, cykla och åka motorcykel eller bil.

Min egen gissning är också att procentuellt betydligt fler blir allvarligt skadade i vägtrafiken än i fritidsbåtar.

Skulle man å andra sidan räkna antalet timmar folk sitter i sina fritidsbåtar och jämföra med antalet timmar i trafiken på land så skulle proportionerna kanske bli omvända.

Låt oss därför lämna mina ovetenskapliga jämförelser och konstatera att även om ett hundratal människor dog varje år på sjön på 70-talet och siffran har sjunkit väsentligt över tid så är 30 människoliv alldeles för mycket. (Inom yrkessjöfarten har ”bara” tio människor dött de senaste tio åren. Siffrorna finns i Transportstyrelsens årliga sammanställning av trafiksäkerheten i Sverige).

Nio av tio av dem som dör är män. Allvarliga skador drabbar män och kvinnor ungefär lika mycket. De flesta är äldre. Och runt hälften av alla olyckor inträffar i hamnar, inte sällan i samband med att folk ska hoppa ombord eller iland. Många av dem som förolyckas är alkoholpåverkade och saknar flytväst.

Det finns massor av grejer man kan ha i en fritidsbåt för att öka säkerheten, men de allra viktigaste och enklaste är flytväst och mobiltelefon. Det finns nog inte en människa idag som inte har mobilen med sig. Och de flesta vet vad som händer med dem om man tappar dem i sjön. Vattentätt fodral alltså, och en rem om halsen. Flera människor har blivit räddade när de ringt liggande i vattnet.

Med flytvästen är det lite som med säkerhetsbältet. Det var ungarna som tjatade på mig om det senare. De var små då, och satt i baksätet: ”Bältet pappa!”. Det var nämligen inte självklart att ta på sig det på den tiden, men man lärde sig så småningom, redan innan det blev lag.

Några år senare blev det frun som tjatade om flytväst. Jag lärde mig det också vartefter och nu har jag den alltid på mig, vare sig jag ska lägga några nät nära stranden eller fara till Finland. Den värmer också, när det är kallt.

Förutom det där med alkohol, flytvästar och mobiltelefon menar experterna att det är riskabelt att vara ensam på sjön, att kanotister ska ha rätt kunskap och utrustning samt att säkerheten borde höjas i hamnarna.

Sjösäkerhetsrådet, där bland andra Sjöräddningssällskapet ingår, har som mål att minska antalet dödsfall i samband med fritidsbåtar till i snitt 25 per år, till 2020.

Det låter blygsamt, men är förhoppningsvis realistiskt.