När ägarna till det över 100 år gamla båtvarvet på Getterön, utanför Varberg, beslutade att flytta till nya moderna lokaler, bildade ett gäng båtentusiaster i Varberg en förening som fick ta över det anrika varvet. Vår målsättning var att bygga, vårda och segla traditionella båtar.
De första åren byggde vi klassiska svenska klinkbyggda träbåtar. Men snart väcktes tanken på att bygga en större båt, men tillverkad i moderna material. Orsaken var att vi ville kunna segla båten så mycket som möjligt snarare än att jobba med underhåll av en stor träbåt. Modellen vi valde var en Sardinfiskebåt från Bretagne 10,5 m lång, med två stora loggertsegel. Skrov och däck tillverkade vi i GRP och Divinicell. Luckor, brädgång med mera gjorde vi av Iroko och masterna tillverkade vi av två granar som vuxit sakta på en nordsluttning.
Själv har jag ägnat mycket tid åt långfärdssegling, först i nordiska vatten, men 1975 seglade jag med två vänner i en träbåt byggd på 30-talet till Bahia i Brasilien, Västindien och hem över NordAtlanten. Totalt har jag seglat tre gånger över Atlanten. Med min fru My och två barn gjorde vi en tur och retur segling till Medelhavet under tre år. Båten var en valdäckad folkbåt vi själva byggt som hette Snowfake.
Under dessa långseglingar har jag alltid funderat och skissat på nya båtar. En central fråga som jag funderat mycket på är om det skulle vara möjligt att bygga en båt med enbart vattenbarlast. Kravet vore att den skulle vara styv och kunna bära mycket segel för att ge god fart, vara osänkbar och självrätande till 180 graders krängning. Barlasten skall också kunna regleras enkelt under gång.
Jag tror nu att jag hittat svaret på denna ekvation: ”Den Pneumatiska Kölen”.
Jag ritade en båt inspirerad av svenska, välseglande, spetsgattade bruksbåtar, så kallade Kullasnipor. Först gjorde jag en modell i skala 1:10 med ett system av luftreglerade barlasttankar. Efter att ha tillämpat reglerna som gäller för dimensioner, (se min artikel i Practical Boat Owner augusti 2019) gjorde jag tanktester som helt bekräftade mina teoretiska beräkningar. Det jag kunde testa var rätande moment med olika mycket barlastvatten och med besättning.
Besättningen, ”moroten och potatisen” vägde (skalenligt ) 70 respektive 80 kg. När jag visade mina ritningar, modellen och resultaten av mina tanktester, för vännerna på varvet ville de genast sätta igång att bygga.
Konstruktion:
Vi utgick från en klassisk spetsgattad bruksbåtsmodell liknande en “Kullasnipa”.
Bordläggningen är byggd i sandwich. 4 mm plywood med 2,5 mm GRP på utsidan och 1,5 mm på insidan. Kölen är byggd i GRP enkellaminat. Detta är en utmärkt metod för att bygga entypsbåtar. Polyestern vi använde var isopolyester som till skillnad från den vanliga ortopolyestern är mer vattentät och har bättre vidhäftning. Typ som epoxy-”light” men 1/5 av priset för epoxy.
Konstruktionen blir lätt och stark och saknar behov av spant och stringers. Vi har i möjligaste mån undvikit att perforera sandwichkonstruktionen, så all inredning, tankar, däck mm är laminerade i skrovet. Utan vattenballast väger båten ca. 500 kg.
Hur fungerar den pneumatiska kölen?
Namnet kommer av att vattenbarlasten regleras med luft! Man fyller vattentankarna genom att öppna en luftventil så vattnet fritt strömmar in via kölens nederkant. För att tömma kölen trycker man ut vattnet med en luftpump.
Kölen består av tre integrerade vattentankar, 250 liter i mitten, 60 liter i fören och 40 liter i aktern. Totalt 350 liter. Vattentankarna är öppna nedtill med ett hål per tank på 50mm diameter. Varje tank har i överkant lufttäta inspektionsluckor för rengöring, mm av resp. tank. Överst på varje tank är också monterat en ventil med en luftslang, som mynnar en bit över vattenlinjen.
När båten sjösätts öppnas de luftventiler till de tankar man vill fylla. Vill man under gång minska båtens deplacement pumpar man luft och trycker ut vattnet i den tank man vill tömma. När vi testade detta kunde vi fylla den stora tanken på 250 liter på cirka en minut genom att öppna en luftventil med en diameter på 20mm, att tömma tanken tog mindre än fem minuter med en enkel luftpump, sådan som används till exempel till uppblåsbara SUP-brädor. Att det går så lätt att trycka ut vattnet kommer sig av att trycket enbart beror på höjdskillnaden mellan vattenytan i tanken och vattenytan utanför. Säg att skillnaden mellan vattenytan inne och utanför är i snitt 30cm, då blir trycket 0,03 kg/cm2, vilket är cirka 100 gånger lägre tryck än i ett vanligt cykeldäck.
Den främre och aktre tanken kan användas för att trimma båten i längskeppsled, beroende på antal besättning och vindstyrka.
Vilka fördelar erbjuder den ”pneumatiska kölen”?
Enkelhet
Vattenbarlast är inget nytt. Skillnaden är att det går betydligt lättare att fylla och tömma med hjälp av luft. Jämför att pumpa 350 liter vatten med att pumpa samma volym luft som har 1 000 gånger mindre densitet. Att fylla en tank kräver bara att en luftventil öppnas. Att tömma en tank innebär att samma volym luft som volymen vatten pumpas in i tanken, och när båten tas upp till exempel på en slip, öppnas luftventilen och vattnet rinner ut i samma takt som båten lämnar vattnet.
Hantering
När båten dras upp på en strand eller på en trailer, öppnas luftventilerna och vattnet rinner ut av sig självt.
Med fulla barlasttankar väger båten 850 kg men på en trailer bakom en bil väger den bara 500 kg. Detta betyder att båten kan transporteras på en enkel släpkärra bakom en vanlig personbil.
En rolig båt att segla
Med full barlast väger båten 850 kg och kan då lätt bära vår traditionella rigg med sprisegel, fock, klyvare och toppsegel, totalt 30+ m2. Mojnar vinden eller besättningen är stor och fungerar som rörlig barlast, tömmer man ut så mycket vatten som behövs för att öka farten.
Att förhållandet mellan segelyta och båtens deplacement är en viktig faktor när det gäller att ge en båt fart, känner nog alla seglare till, men här erbjuds nu möjligheten att lätt minska båtens deplacement med upp till 40%, utan att behöva slänga dyra blytackor eller besättningsmedlemmar över bord.
Säkerhet
Eftersom hela båtens konstruktion är gjord av material som inte har mycket högre densitet än vatten är det lätt att göra båten osänkbar. Jag tänker på mina Folkbåtar som jag långseglat i där järnkölen står för 50 % av båtens vikt, det vill säga över ett ton. Båten skulle sjunka som en sten om skrovet perforerades.
Skulle Skarwen vattenfyllas har vi lufttankar på 80 liter längst ut på var sida, samt flytelement i för och akter. I en situation med båten full av vatten kan vi också tömma barlasttankarna med luftpumpen vilket ökar flytkraften med 350 kg. Båten kunde då troligen seglas hem vattenfylld eller tömmas med en spann.
Skull båten slå runt helt så kölen kommer upp i luften fungerar 350 kg vatten lika bra som 350 kg järn för att vända tillbaks båten på rätt köl.
Vidareutveckling.
Vi har nu praktiskt visat att principen fungerar på Skarwen.
Att bygga en större båt, till exempel en långfärdsbåt på 8–10 meter med samma byggmetod och en pneumatisk köl vore spännande och skulle kunna bli rätt revolutionerande avseende; säkerhet, hanterbarhet och inte minst ekonomiskt.
Text & foto: Björn Haraldsson
Båtbyggare sedan 70-talet som har alltid förundrats över att svenska båtkonstruktörer inte har byggt vidare på klassiska svenska båtkonstruktioner.
