Båtpolitik

Ingen gnällig krönika denna gång utan en äkta upplevelse på Vänern.

Upplevelser på Vänern

Ingen gnällig krönika denna gång utan en äkta upplevelse på Vänern.

Jag hade bestämt att vi skulle … förlåt, hustrun har länge haft en önskan att vi någon gång förlägger vår segelsemester till Vänern. Efter ett besök hos Karlstad Segelsällskap förra året, då utnämnd till årets båtklubb, och mycket information om Vänern som innanhav, skärgård och gästhamnar, behövde familjerådet aldrig sammankallas.

Planeringen för Vänerseglatsen startade med att av säkerhetsskäl låta montera ett peke för den något ålderstigna besättningen och inköp av Hamnguiden 9, som med fylligt innehåll guidar sjöfararen om Vänern och Vättern. Redan då insåg vi, som gärna ville segla runt hela Vänern, att många dagsetapper skulle bli 25–30 sjömil långa. Planen var att först ta sig upp till Åmål och sedan runda Värmlandsnäs för att återigen, men med båt, besöka Karlstad Segelsällskap.

Första utmaningen blev förstås Göta Älv med alla broöppningar och slussar. Den nyöppnade Hisingsbron lyckades få upp sin klaff i rätt tid och de övriga sammanlagda väntetiderna mindre än två timmar.

Efter 30 sjömil på älven med minst en knops motström hamnar man i Lilla Edet, som erbjuder en liten enkel gästhamn. Slussningarna i Trollhättan är helt odramatiska, vattnet bara stiger utan att det märks. I Vänersborg finns en marina med gästplatser och service. Där tvingades skepparen installera ny toalettpump som marinan trollade fram. Ett riktigt skitjobb!

I midsommarveckan fick vi tips om en liten skyddad hamn i Dalbergså, 18 sjömil N Vänersborg, där man kan fira midsommar tillsammans med ett 50-tal husbilar och husvagnar. Där fick vi plats ihop med ett tiotal gästbåtar, som skulle slåss med övriga om alla sanitära utrymmen mm. Måste säga det direkt, det blev en av de trevligaste midsommaraftnar vi upplevt. Det finns en tradition bland dessa campinggäster att medföra musikinstrument och det spelades, på olika platser, precis sådan musik som passar oss äldre. Man gick omkring i ett rus hela kvällen, inte på grund av brännvin, utan den härliga musiken.

På väg mot Åmål, helt ensamma på sjön, hittade vi en SXK-boj gömd i skogen och den blev vår tysta och fridfulla natthamn. I den trivsamma hamnen i Åmål mitt i centrum, kunde vi fylla båten med nya förnödenheter, den åttonde dagen efter att vi lämnat hemmahamnen på Tjörn.

Karlstad var ett viktigt etappmål, men för att komma dit måsta man runda Värmlandsnäs, cirka 25 sjömil bort, vars sydspets erbjuder en liten charmig gästhamn. En drygt 500 m lång och smal muddrad ränna, ca 2 m djup, leder in till Ekenäs gästhamn och där fastnade vi förstås i leran på grund av en muddrande pråm just i rännan. Men en tamp från grävmaskinen till den aktre knapen var allt som behövdes för att dra loss oss och väl framme i hamnen blev vi omfamnade av en rejäl vassrugg.

Den långa etappen till Karlstad genomfördes i ensamt majestät på innanhavet och kröntes med ett varmt mottagande i segelsällskapets välordnade hamn. Vi låg kvar i fyra dagar och hann med både Lars Lerins konstutställning och en liten kusinträff innan det var dags att kasta loss och via Kristinehamn sakta bege oss söderut igen på den trettonde dagen efter semesterstart.

Hela semestertrippen tog 22 dagar men krönikörens utrymme i Båtliv tillåter bara 3 357 tecken. Därför får slutorden från besättningen bli: Vänern på sitt bästa humör, gott om plats i hamnarna och framför allt trevliga och mycket hjälpsamma människor var helst vi dök upp.

Det har varit en ovanligt kall och tidvis regnig vår i år med få tillfällen att ta sig till hamnen för att starta upp vårarbetet. Även om vädret har varit lite svårflörtat i år så känns många andra företeelser igen.

Våra kära miljövänner brukar återkomma vid den här tiden varje år med diverse utspel, men har i år under ett par veckors tid formligen bombadera media med uppgifter om hur båtfolket förstör havsmiljön. Jag har samlat ihop olika inslag av formuleringar och budskap, vars syfte borde vara att hjälpa båtägarna i det viktiga miljöarbetet men hittar ingen ödmjukhet i sätten att uttrycka sig för att bli tagna på allvar.

Naturskyddsföreningen påstår i ett inslag i SVT 5 maj att det idag inte finns några miljökrav på båtmotorer inom EU. De kräver därför att alla äldre tvåtaktsmotorer omgående ska förbjudas medan andra är lite försiktigare och föreslår en utfasning av något slag.

I andra inslag sägs att båtägarna kör alldeles för fort eller att antalet bryggor och båtar ökar konstant, med en underton att både bryggor och båtar i stället borde minska i antal annars kommer ekosystemet att kollapsa när ålgräset dör ut och djuren förlorar sina fortplantningsområden. Det lär enligt Havsmiljöinstitutet finnas 110 000 bryggor i landet som dessutom sägs öka i antal med 1 700 varje år.

Våra giftiga båtbottenfärger finns också med i ett medieinslag. Dessa är förstås designade just för att läcka ut gifter i havet och som dessutom förorenar vid avspolning på land. På vissa platser dessutom i sådan omfattning att man skulle kunna bedriva en lönsam gruvdrift och utvinna koppar på platsen. Ambitionen är tydlig, totalförbjud alla biocidfärger.

Är alla dessa TV-inslag inslag seriösa eller vill någon bara få lite uppmärksamhet i media till priset av lite skrämselpropaganda? Naturskyddsföreningens påstående är felaktigt och har också påtalats av Båtlivs chefredaktör. Miljöministern Per Bolund (M) säger att ett förbud mot tvåtaktsmotorer i Sverige riskerar att strida mot reglerna för EU:s inre marknad och inslaget har numera redigerats om. Båtägarna kör för fort. Ja, det är fri fart på sjön utom där fartbegränsningar anges. Att vissa bryggor, till exempel flytbryggor skuggar botten och påverka växtligenheten är känt och måste beaktas i fortsättningen.

Rapporten om 110 000 nya bryggor sedan 1960-talet, vilket i dag motsvarar en ökning med nästan 160 procent, är en ökningstakt som, om den fortsätter, idag skulle motsvara cirka 1 700 nya bryggor per år. Dock inga uppgifter om att det årligen byggs 1 700 nya bryggor. I dag finns andra trender avseende förvaring av till exempel dagtursbåtar som visar att dessa oftare tas upp på land efter användning. Inte heller ett ord om alla byggda spolplattor för de båtklubbar som vinterförvarar båtar bottenmålade med biocidfärg.

Tack och lov fanns också ett inslag från en båtklubb som hävdar att man ligger tio år framåt i tiden i sitt miljöarbete. Det viktiga miljöarbetet, som ger direkta avtryck, bedrivs ute i våra båtklubbar. Samarbete med det organiserade båtlivet är en förutsättning för ett seriöst miljöarbete. Något som aldrig kan uppnås genom populistiska eller illa genomtänkta utspel i media. Starta i stället tillsammans förslagsvis en rikskampanj för att kartlägga förekomsten av TBT i fritidsbåtskrov byggda för 1990 och presentera sedan en plan för hur dessa båtar ska saneras. Då kan vi tala om miljönytta.

Det har varit lite segt med kontakter från våra läsare i tidigare nummer men i förra numret brast fördämningarna. Både båtlivsundersökningen och Facebooksinlägget har triggat ett antal läsare som, förhoppningsvis i all välmening, vill förmedla sina uppfattningar om dagens och morgondagens båtliv.

Att båtlivet väcker känslor är uppenbart och åsikterna om hur vi ska umgås på sjön spretar verkligen, för att inte tala om alla upplevda hot om begränsningar av den självklara friheten sedan urminnes tider.

Läsare undrar vilka Transportstyrelsen egentligen har frågat och svaren kan säkert tolkas på olika sått. En underliggande oro finns att frågor som minst 7 av 10 svaranden är positiva till kommer att omsättas i politiska beslut under åren framöver. Inte för att dessa står högst på båtfolkets önskelista utan för att det finns en viss klåfingrighet bland de styrande i vissa frågor.

Förarintyg, mobiltelefon, GPS och folkvett är vad som behövs, vilket fungerat bra för mig i alla år, säger en läsare. Det är viktigt med frihet under ansvar och ett båtregister innebär med automatik båtskatt eller båtmiljöavgift. Alla bestämmelser kommer att kosta pengar, dyra båtkörkort, närmare 30 kr/lit för fossila bränslen, och båtklubben blir bara en parkeringsplats för båtar som används några gånger under säsongen. Båtklubbens tid är över om 10–20 år, hävdar en annan orolig läsare.

Ett Facebooksinlägg från en kvinnlig läsare har gett många reaktioner. En del läsare blir bara trötta på alla dumma inlägg och tycker att om man är medlem i en båtklubb är möjligheterna att påverka mycket större än att bara skriva en massa strunt. Någon konstaterar att cirka 40 % av reportagebilderna innehåller kvinnor och flickor och att en dialog i Båtliv vore bättra än att raljera över alla män ombord. Tack i alla fall för att det blev en ordentlig debatt i frågan om kvinnor och män ombord!

Goda idéer dyker också upp. En alert flygkapten tycker att båtförbunden borde samordna sig i en gemensam databank där alla kan rapportera in sina egna misstag, stora som små och anonymt eller med namn och som ger individen en chans att ”skriva av sig”. En öppen kanal där alla anslutna medlemmar kan ta del av inrapporterade händelser och åtgärder tillsammans med goda tips på förebyggande rekommendationer.

Många händelser är ganska lika varandra, därmed kan de förebyggande rekommendationerna bli relativt enkla. Royal Yachting Association, Svenska Båtunionens motsvarighet i England, har ett sådant system för incidentrapportering med en omfattande logg över olika händelser. Den konkreta frågan är om båtförbunden vill förbättra säkerhetsarbetet för sina medlemmar? Båtliv skickar önskemålet vidare till Sjösäkerhetskommittén.

Många båtlivsfrågor surrar i luften samtidigt men med olika tidshorisonter. De flesta berör alla som trivs på havet, till exempel seglare, kanotister, sportfiskare, vattenskoterförare och motorbåtsälskare, så varför inte samordna synen på de viktigaste frågorna i god tid innan de hamnar på den politiska agendan. Alla frågor måste heller inte regleras i lag. Lagstiftning eller byråkrati, som vi anser vara oproportionerlig eller ineffektiv för våra organisationer och alla ideella krafter man är beroende av, ska i det längsta undvikas.

Vi måste visa att vi genom en aktiv opinionsbildning och vara drivande i båtlivsfrågor vill ta ansvar för det vi benämner som gott kamrat- och sjömanskap samt god sjösäkerhet, så kanske viljan att lagstifta minskar och viljan att ge oss ett större inflytande ökar.

Låt oss få uppleva en välförtjänt och skön båtsommar tillsammans!

I höstas tog Båtliv kontakt med alla båtförbund, unionsstyrelse, kansli och enstaka båtägare. Vi efterlyste förslag på angelägna ämnen att skriva om 2021. Det damp ner cirka 25 intressanta förslag, som berörde ett tiotal olika båtlivsfrågor.

Redaktionen fastnade så småningom för fyra förslag, som vi bedömde vara efterfrågade att skriva om. Det första är tips om hur båtklubbar kan ta hand om sina ungdomar och förhoppningsvis bedriva en passande verksamhet. Det andra är hur båtklubbar introducerar nya medlemmar och även hur klubben kan ge viss rådgivning vid köp av den första båten.

Det tredje ämnet är avsett för rekrytering av nya funktionärer. Att det är svårt att rekrytera nya funktionärer vet alla. Många äldre, som gärna vill stiga av, känner att de av lojalitetsskäl måste stanna kvar tills en ersättare dyker upp samtidigt som dessa år på ålderns höst är extra värdefulla för den enskilde.

Det fjärde ämnet handlar om båtlivet om 5–10 år och hur båtklubbarna ska tackla nya miljökrav, täta kommunkontakter och kanske medlemmar som ”bara” vill köpa en tjänst av klubben.

Redaktionen bad i nummer 6 2020 sina läsare om hjälp med tips och idéer, gärna hämtade ur den egna verksamheten, och skapade en särskild mejladress för att kunna ta emot läsarna alla inskickade mejl.

Men sedan tidningens utgivning har vi väntat och väntat, inte en enda läsare har hört av sig och inte ett enda mejl har dykt upp.

Man undrar ju varför… Var frågorna ointressanta, var det fel tid på året eller är annat viktigare – eller vad? Ämnena är insända av båtfolk, men ändå har det varit tyst som i graven.

När krönikören lyckats samla ihop sig efter uteblivet intresse kom nästa spark i baken från ett Facebookinlägg:

”Hej, nu har jag fått ännu ett nummer av Båtliv. Och ännu en gång ställer jag mig frågan hur redaktionen funderar. Sida upp och sida ner med män. Män som styr båtar, män som berättar om kraftfulla motorer, män och män och ännu mera män. Grattis till er! Inte en enda person med annan hudfärg. Om ni hade varit en fristående tidskrift för svenska män som älskar båtar hade jag kanske haft överseende, men nu är ni ett medlemsorgan för Sveriges båtklubbar. Hur vill SBU att framtiden ska se ut? Vem vill ni ska läsa tidningen? Har ni ens frågat några andra än era bästa manliga kompisar vad de vill läsa om?

Det finns kvinnor som gillar båtar, det finns människor med annan hudfärg som kan segla, navigera och styra en motorbåt. Miljöfrågor, hur hanterar båtbranschen dem?

Jag tror att ni kan göra en så mycket mer läsvärd tidning om ni anstränger er, varsågod för en uppmuntrande spark i baken”.

Alla kvinnor i båtlivet! Hoppas att ni gör det som är kul ombord och på klubbarna även om tidningen Båtliv inte har ägnat er större uppmärksamhet. Vi har tidigare skrivit om kvinnor i olika reportage, men uppenbarligen inte i tillräcklig omfattning.

Alla män i båtlivet! Nu är det väl dags att hålla sig lugn i sittbrunnen och låta övriga ombord ta ansvar för färden framöver.

Vi på redaktionen behöver fler tips om alla duktiga människor (oavsett kön, hudfärg eller ålder) ombord, i klubbarna och förbunden och vill förstås att alla som får tidningen ska läsa den, inte bara kvinnorna.

sbuframat@batliv.se

Efter skriftlig och delvis muntlig kontakt med båtförbund, unionsstyrelse och kansli avseende angelägna ämnen att behandla i tidningen Båtliv nästa år har redaktionen fastnat för fyra viktiga ämnen:

  1. Vår ungdomsverksamhet
  2. Hur ska vi ta hand om och introducera nya båtägare och hjälpa till vid köp av den första båten
  3. Hur personalförsörja alla våra funktionärsbefattningar, yngre måste ersätta äldre och nya krafter efter hand i till exempel kommittéer och projektgrupper med mera.
  4. Båtlivets framtid om 5–10 år med ändamålsenlig organisation när ny teknik ger nya möjligheter

Dessa kommer att behandlas i tidningen under 2021, men det finns en viktig förutsättning. Ni läsare, funktionärer och båtägare måste ge redaktionen underlag i form av tips och idéer hämtade ur den egna verksamheten.

Goda exempel är alltid lätta att ta till sig. Alla är inte bäst på allt men många av er driver eller deltar i utmärkta verksamheter och har säkert näsa även för framtida utmaningar. Alla synpunkter och förslag sänds in till sbuframat@batliv.se vilka kommer att bli viktig information i det redaktionella arbetet. Preliminärt kommer möjligheten att höra av sig att vara öppen under hela 2021. Lite bakgrundsinformation om de fyra ämnena:

Ungdomsverksamheten. I många sammanhang framhålls hur viktig ungdomsverksamheten är men ingen vet idag vilken omfattning den har. Det är kanske dags att ta reda på det. Många klubbar känner inte till de utbildningsanvisningar som finns eller möjligheten att ansöka om ekonomiska bidrag för sådan verksamhet. Tidningen vill gärna genom förebilder och reportage stimulera denna verksamhet.

Nya medlemmar. Omhändertagande av nya medlemmar/båtägare är i första hand en klubbangelägenhet eftersom den lediga båtplatsen oftast avgör i vilken klubb medlemmen hamnar. Några centrala råd är kanske inte nödvändiga men gärna tips från båtklubbar på hur man möter nya medlemmar med information om den egna klubben och de förmåner som medföljer medlemskapet i SBU. Ideellt arbete.

Många medlemmar behandlar båtklubben som ett företag. Man betalar sina avgifter och förutsätter sedan att allt ska fungera. Man har enkelt köpt en tjänst och prislappen på den är ganska ointressant. Med det följer också att det sällan finns vare sig tid eller intresse för något ideellt arbete. Även myndigheter likställer ibland den allmännyttiga verksamheten med privat näringsverksamhet. Samtidigt sitter många äldre i olika styrelser men har svårt att lämna sina platser så länge ersättare saknas. Hur vi ska attrahera våra medlemmar att även jobba ideellt under olika perioder är en strategisk fråga nu och framöver. Annars blir det i framtiden bara ett utbyte av tjänster med ideella förtecken. Tips och idéer i mängder, tack!

SBU i framtiden. Det många finns tydliga trender. Intresset för att ta sig ut på havet ökar. Antalet fritidsbåtar för enbart dagsturer ökar, färre övernattningsbara båtar säljs och knappast några nya segelbåtar alls. Mindre tid finns för det traditionella båtlivet med putsning och fejning och båten ska vara klar att användas på förutbestämd tid. Många nya tjänsteföretag växer upp i anslutning till våra fritidsbåthamnar och erbjuder olika slag av servicetjänster. Olika myndigheter skärper efter hand sina krav på miljöhänsyn för båtlivet. Pandemin har tvingat oss att umgås, utöva och administrera verksamheten på ett helt annat sätt. Av den finns också lärdomar att dra. Definiera våra framtida målgrupper, som gillar både vatten och en rak kommunikation. Intresset för medinflytande växer och kommunikationsmöjligheterna är nästa oändliga. Hur vill vi driva vår verksamhet om 5–10 år?

Nu väntar redaktionen på att ni hör av er!

Efter flera års hetsjakt på alla vattenskoteråkare som buskör bland vanligt skötsamt folk fixade infrastrukturministern förra året en åldersgräns på 15 år för att få framföra en sådan farkost. Nu har samma minister backat på med ytterligare krav om både körkort och en åldersgräns på 16 år. Att det oftast är något äldre män som ibland har svårt att hålla högerhanden i styr tycks inte ha påverkat förslagen.

Ovanpå detta besked kastade sig de tre stora båtlivsorganisationer, Svenska seglaförbundet (SSF), Svenska Kryssaklubben (SXK) och Svenska Båtunionen (SBU) in i debatten om båtkörkort och kräver det för alla snabba båtar med möjlig fart över 35 knop. De har tröttnat på vattenskoterns särbehandling och vill ha med alla snabbisar i samma paket. Man kan fundera på hur många medlemmar, med båt som kan köra fortare än 35 knop, SXK har.

Nu dyker det också upp förespråkare för båtkörkort för i stort sett alla båttyper oberoende av fartmöjligheter. En mellanstation i denna debatt kan vara att alla nya medlemmar i båtklubbar inom SBU hägn ska ha förarbevis inom ett år efter inträde och varför inte gästhamnar, som kräver uppvisande av båtkörkort av sina besökande. När en fråga börjar rulla kan det gå fort från en tanke till handläggning och beslut.

Vad alla våra båtklubbsmedlemmar tycker har inte givits tillfälle att fråga om, men det är enkelt att i efterhand ta reda om vad man tycker om att lagstifta om båtkörkort för snabba båtar. Man får inte glömma att det är medlemmarna som ger legitimitet att agera. Någon tycker säkert att svaret på frågan är så självklart att man inte ska behöva fördröja en påbörjad process. Kanske, men i en medlemsstyrd organisation är tiden från tanke till handling betydligt längre än i en vanlig organisation och just möjligheten att påverka är viktig för många.

Ytterligare en av många efterlängtad åtgärd är inrättandet av ett båtregister. Många myndigheter, organisationer och miljöinstitutioner har flaggat för behov av ett båtregister för att bättra kunna lösa sina uppgifter. Dock har aldrig någon angivit båtskatt som skäl, men många båtägare kopplar ändå ihop båtregister med båtskatt eftersom man inte riktigt litar på staten. Frågan har utretts flera gånger tidigare och det finns all anledning för SBU att sätta sig in i dessa för att inte hamna i bakvattnet när registerfrågan åter flyter upp till ytan.

En krönika utan alkohol känns lite torr och SBU:s hantering och svar till promilleutredaren var motsägelsefullt, vilket har retat upp både båtägare och klubbar. Det har hänvisats till båtriksdagsbeslut som inte följts vid olika tillfällen men äldre beslut lär inte sägas upp utan det är senaste beslut i samma fråga som gäller. Man får heller inte glömma att i 2015 års båtlivsundersökning finns några frågor om promillelagen. Det visar sig att cirka 83 % av hushåll med båt och 77 % av ägare med båt som omfattas av lagen är positiva till lagen. Siffror som också borde kunna appliceras på SBU medlemstock och därmed ge stöd för SBU:s svar till utredaren om att behålla 0,2 promille även i fortsättning.

Till sist ett miljötips. SBU utser Västkustens Båtförbund som supporter till Västkuststiftelsen Ren Kust med en önskan att utveckla samarbetet med Strandstädarna. Många båtklubbar finns på plats och kan görs stor nytta!

I den mångåriga kampen mot alla utländska stöldligor har Svenska Båtunionens (SBU) ordförande Christer Eriksson genom ett kraftfullt agerande på ministernivå fått stor medial uppmärksamhet.

Eftersom regeringen har presenterat 43 olika åtgärder, finns all anledning att följa upp och kontrollera i vilken takt dessa genomförs. Finansministern, som äger en del av åtgärderna, har med tanke på rådande omständigheter andra viktiga frågor att ta hand om. Låt oss hoppas att detta inte innebär att regeringen tappar tempo i jakten på stöldligorna. Därför måste SBU även fortsättningsvis bevaka att utlovade vapen mot ligorna blir tillgängliga.

Det var länge sedan SBU stod på barrikaderna i en båtlivsfråga och osökt dyker tanken upp om vilken fråga som kommer att dominera båtlivet härnäst. Det är ju bättre att agera i förtid än att reagera i efterhand, då alla papper redan ligger på bordet.

Om man lägger örat mot rälsen och lyssnar blir mitt tips att ett båtregister är en kommande angelägenhet, som ofta dyker upp i informationsbruset.

Både polis, Larmtjänst, Stöldskyddsförening, Sjöräddning, Transportsstyrelse och miljöföreträdare återkommer ofta till behov av ett båtregister för sina uppgifter att övervaka båttrafik, beivra eller försvåra stölder respektive kunna spåra ägare till båtar vid räddningsinsatser eller som underlag för uppföljning av olika typer av miljöbelastning och miljöavgifter.

När ett sådant förslag hamnar på politisk- och/eller myndighetsnivå måste SBU samtidigt vara väl påläst och ha erforderliga kunskaper om nytta, nackdelar och konsekvenser för båtlivet samt förankrat sin mening hos båtförbunden. Båtägare generellt är nog motståndare till ett båtregister främst på grund av finansdepartementets möjlighet att införa båtskatt.

Förordningen om användande av vattenskoter irriterar en massa båtmänniskor. Skälen är väl kända sedan tidigare, till exempel märkligt att bara välja ut en typ av farkoster, inga åldersgränser eller kompetenskrav när ungdomar eller vuxna kör omkring i andra snabbgående fritidsbåtar, sällan ungdomar upp till 15 år som kör ovarsamt och polisen som bara kan säga till men inget annat.

Det vore befriande för sjösäkerheten om SBU kunde stiga upp på podiet och tala om att vi har krav på förarkompetens och ett ålderskrav på 15 år för framförande av båt som kan köra snabbare än förslagsvis 25 eller 30 knop. Om det inte lyckas i första svängen, får vi bombadera politiker och båtägare med information om vikten av kompetens. ”SBU tycker” är ett bra informationsblad som borde byta rubrik till ”SBU vill” och vars viljor också ska återfinnas i aktuella verksamhetsplaner.

Till sist har det nått mitt öra att all information om medlemsnytta rimligen borde rikta sig till SBU medlemmar. Stadgarna säger ju att 24 båtförbund och två namngivna klubbar är medlemmar och medlemsnyttan borde därför vända sig till dessa. Idag är 95 % av all formulerad medlemsnytta riktad mot båtklubbar och enskilda och det sägs att ”Båtklubbarnas Riksorganisation” bättre associerar till den målgrupp vår verksamhet riktar sig än dagens ”Båtunion”. Alternativet är förstås att bestämma att medlemmar i förbund och klubbar också är medlemmar i SBU. Dock vill jag avfärda alla tankar på ett nytt namnprojekt likt Svenskt Båtliv som behandlades 2008.

Trevlig och försiktig sommar!

Corona styr numera våra liv och nästan halva jordens befolkning finns i en slags karantän. Ingen har ännu vågat nämna någon tidpunkt när man kan blåsa faran över.

Globaliseringen har fått sig en knäck och uthålligheten är begränsad. Ett litet exempel är produktionen av ett fordon, som kan bestå av 20 000 komponenter från tusentals underleverantörer i cirka 40 länder med olika leveranssätt. Kan sådan typ av sårbara globaliserade verksamheter fortsätta i samma omfattning utan att man beaktar liknande hot i framtiden? Det talas redan om nya strategier där självförsörjning, beredskapslager och närhet till underleverantörer nämns.

För hela besöksnäringen, som båtlivet är en liten del av, har det blivit en katastrof vars konsekvenser ingen vågar uttala sig om. För oss båtmänniskor i Sverige är alla nordiska gästhamnar stängda och vissa länder tillåter heller inte att någon lämnar landet i egen båt. Men vi har fortfarande tillgång till våra hamnar och vatten och lär inte drabbas av några besvärande begränsningar. Det borde rent av bli lättare att få plats i både natur- och gästhamnar längs kusterna i sommar om ovanstående regler fortfarande gäller. Tänk er bara hur det kan se ut i Strömstad en sommardag utan besök av alla norska vänner.

Regeringen har, efter krav från riksdagens civilutskott, låtit utvärdera promillelagen. Förslaget som bearbetas säger att gränsen 0,2 promille ska bibehållas.

Många hävdar att utredningen inte alls visar att de ytterst få olyckor som inträffar har något samband med promillelagens införande. Svenska Båtunionen (SBU) delar uppfattningen att utredningen inte ger några sådana signaler, men har ändå sagt OK till utredarens förslag att behålla nuvarande promillegränsen. Detta upprör förstås en massa båtmänniskor, som hävdar att det finns beslut om att agera för att ändra gränsen uppåt.

Det har säkert sagts och lovats mycket, men senaste Båtriksdagsbeslut i frågan var 2016. Då beslöts enbart att kräva en utvärdering av promillelagen, vilket nu sker. 2015 motionerades även om att helt upphöra att driva frågan om förändring av sjöfyllerilagen.

Vad 170 000 båtmedlemmar har för uppfattning om gränsen 0,2 promille vet ingen. Frågan har aldrig processats ner till båtklubbar och enskilda medlemmar. Av alla inlägg i media att döma finns det ungefär lika många för och emot och dessa har aldrig lyckats övertyga varandra.

Mer märkligt är att för två likvärdiga båtar, den ena 9,5 m och den andra 10,5 m lång, råder helt olika alkoholbestämmelser trots i övrigt exakt samma förutsättningar för att förflytta sig på sjön.

Den mest drastiska åtgärden för att rädda liv på sjön borde vara att förbjuda äldre män att ro ut i en eka utan flytväst och med alkohol i kroppen.

Till sist den båtägare som tankat både diesel och alkohol och gav sig ut för att vittja sina hummertinor. Den fjärde tinan hade fastnat på botten och kunde inte dras upp. Under tiden som skepparen funderade på hur han skulle få upp tinan band han fast linan i båten. Han blev pinknödig och ställde sig i aktern för att uträtta sitt behov, föll i vattnet och blev upplockad av en tillskyndande båt och polis tillkallades. Denne man friades sedermera i domstolen eftersom båten vid tillfället var förtöjd.

De senaste årens trender talar sitt tydliga språk. Alla vill klämma in så många aktiviteter som möjligt och allt ska få plats på samma disponibla tid som förr. Barnen älskar sina aktivitetsveckor på sommaren, gärna en solresa ihop med familjen, några måstebesök hos närmaste vänner och kära släktingar, lite puts på båten, kompisgängets återkommande golfturnering, allsvenskans heta matcher och lite vardagspyssel. Ständigt uppkopplad, ständigt tillgänglig, alltid nyfiken, alltid uppdaterad på Facebook, inga obesvarade mejl eller SMS …

Men så plötsligt drabbas vi alla över en kam! Det som för en kort tid sedan var totalt okänt dyker upp som ett hot mot hela vår tillvaro. På 1800- och 1900-talet kallades det för farsot och drabbade många länder och ödelade städer, landsbygd och generationer av medborgare.

Idag är det en pandemi, som satt klorna i mänskligheten. Nu går det inte att bara förlita sig egna åtgärder, googla på nätet eller kasta ut en fråga på Facebook utan världssamfundets alla goda krafter måste både råda, besluta, beordra, inskränka och samordna allt som påverkar spridningen det fasansfulla coronaviruset.

Aktiviteter som för en tid sedan var självklara val i vår vardag är nu som bortblåsta. Plötsligt måste en massa planerade jobb- och fritidsrelaterade verksamheter strykas i almanackan och tankarna koncentreras till hur man ska undvika smitta. Resor minimeras, många jobbar hemifrån, många varslas, inskränkningar i umgänge och så börjar man att inse att det blir tid över, något som tidigare varit en bristvara.

För oss båtägare finns alltid en möjlighet att ägna båtlivet mer tid. I hamnen kan man var ensam med sina göromål i och runt båten. Putsa på båten, ordna till alla skavanker som varit det dåliga samvetet under några år och förlägga semestern i den egna båten. Välja naturhamnar eller svajvikar med god ankarbotten långt bort från alla virushärdar. Rent av hela semestern utan smittorisker och folksamlingar och bara låta väder och vind bestämma åt vilket håll färden ska gå.

Om alla tidigare måsten, noggrant nedskrivna i mobil eller almanacka, plötsligt suddas ut finns väl även möjlighet att göra en längre seglats och kanske återupptäcka det båtliv som vi äldre upplevde på 70- och 80-talet. Dock lär man inte hitta is i så många butiker som på de tiden.

Naturen smittar inte, snarare tvärtom, den läker och är ofta en behaglig motvikt mot stress men tvingar samtidigt människan att underordna sig dess villkor. Det förutsätter dock att man inte har smittats av det otäcka coronaviruset, för då gäller att både förhindra vidare spridning och kurera sig själv. Om vi hamnar i samma naturhamn, låt oss förtöja utan att behöva hänga ut fendrar för att bära av. >10 m är väl OK!

I dagligt tal är vi oförsiktiga när Svenska Båtunionens (SBU) ambitioner och verksamheter kommer på tal. Varför gör inte SBU någonting? Va, är jag med i SBU, det hade jag ingen aning om. Hör aldrig något från SBU och vad får vi för pengarna egentligen, o s v.

Det är dags att se över vårt språkbruk när vi talar om SBU och vad som görs och inte görs. Svenska Båtunionen är en riksorganisation med enskilda båtägare, båtklubbar, regionala båtförbund inklusive två nationella båtklubbar, SBU styrelse, utsedda arbetskommittéer och SBU kansli. Att lite slarvigt fälla omdömen om SBU men inte adressera sina synpunkter till den det berör, till exempel till styrelse eller kansli ger ingen trovärdighet i interna diskussioner. Kan det vara så att båtförbunden är otydliga i sina beslut om mål och vilken verksamhet som ska genomföras?

Förbund och klubbar är precis lika viktiga delar i SBU verksamhet och svepande omdömen som saknar en tydlig adress innebär att ingen känner ansvar för det som ska uppnås. Glöm inte bort visionen –Tillsammans skapar vi det goda båtlivet – som tydligt betonar att vi alla har ett ansvar för SBU:s verksamhet.

Det är dags att bli mycket tydligare mot varandra om vad vi vill och hur vi uppnår det vi vill. Nedanstående mall är ett exempel på frågeställningar och svar, vilken kan vara användbar för att konkretisera vad man vill och på vilket sätt det kan göras.

Vilka är vi?

Vi är cirka 170 000 medlemmar i 900 båtklubbar som med ideella krafter vill utveckla båtlivet och värna vår miljö med dess för oss viktiga natur- och friluftsupplevelser. Svenska Båtunionen har funnits sedan 1928 och är landets största fritidsbåtsorganisation som vill ta ansvar för båtlivets utveckling

Vad vill vi?

  • Alla ombord ska ha tillgång till flytväst som bärs av alla under färd, även den ensamme mannen i sin eka.
  • Alla har erforderlig kompetens för den båt som framförs.
  • Bedriva ett aktivt miljöarbete som omfattar alla våra båtägare.
  • Erbjuda fritidsbåthamnen, som för de flesta båtklubbar innebär en omfattande och ansvarsfylld verksamhet, en kvalificerad support vad avser administration, arbetsmiljö och hamnsäkerhet m m.
  • Ha en demokratiordning som stimulerar alla att engagera sig ideellt .

Hur gör vi?

  • Upprepade informationskampanjer i till exempel viktiga sjösäkerhetsfrågor.
  • Båtförbunden är huvudmän för all utbildning och ungdomsverksamhet, gärna i samverkar med t ex studieförbund, Kryssarklubben eller seglarskolor.
  • Samlar kompetens från båtklubbarna i viktiga kommittéer med ansvar för t ex sjösäkerhet, miljöarbete, BAS och juridik mm för uttalad support till båtklubbarna.
  • Ser över regelverk för inflytande.

Hur kan vi bli bättre?

  • Genom bättre kunskaper om våra båtägare och klubbars villkor.
  • Med ordentliga utvärderingar av olika delar av verksamheten och mätning av måluppfyllnad.
  • Utveckla mötesmetoder och teknik för att minska olika hinder för deltagande i styrelsearbete.
  • Kommunicera information mot avsedda målgrupper direkt utan mellanstation.
  • Tydliga mål för verksamheten. För 2019 fanns ett uppdrag att utbilda samtliga båtklubbars registeransvariga i hantering av personuppgifter. Hur har gått med den måluppfyllnaden?

Låt oss bli tydliga om våra mål och hur de omsätts i verksamheter.

Lars Afzelius

Havsmiljöinstitutet vill gärna bidra med vetenskaplig kunskap om hur vi 750 000 båtmänniskor genom vårt beteende skitar ner runt kusterna. Detta i en färsk rapport om tillståndet under vattenytan i våra grunda kustekosystem. (read more…)

Våren är den tid på året då alla båtägare ska kölhalas av diverse vetenskapsmän, en och annan miljövän och förstås även av våra utländska stöldligor som gör återkommande besök.

Dessa ligor har figurerat i media de senaste åren och i denna fråga råder total enighet i hela det officiella Sverige om behovet att vidtaga åtgärder för att hejda flödet av stöldgods ut ur landet. Det alla väntar på är regeringens kraftfulla åtgärder så att ligorna väljer andra utflyktsmål än Sverige.

Under senare år har presenterats en stor palett av lämpliga lagändringar, myndighetsåtgärder och personalförstärkningar men inte ett ljud från regeringen som tycks ha drabbats av någon virussjukdom som lett till total kraftlöshet. I det militära fick jag lära mig att ”Underlåtenhet att handla ligger chef mer till last än val av medel”. Stefan Löfven, det är dags att sätta ner foten nu! Jag utgår från att den fria rörligheten inom EU inte gäller stöldgods och kriminella och vi vill ha våra prylar i fred!

Båtskatt eller inte båtskatt är en fråga som dyker upp då och då. Forskaren Per Moksnes har upptäckt att många småbåtsbryggor ligger i grunda och skyddade vikar, vilka har höga naturvärden. Dessutom ökar antalet bryggor i landet explosionsartat och problemet är att de försvårar för växter och fiskar att överleva. Flytbryggor skuggar botten och istället ska bara pålade bryggor anläggas eftersom dessa skuggar havsbotten mindre.

Om alla flytbryggor ska bytas ut framgår inte i rapporten men givetvis ska fritidsbåtslivet vara med och betala för de miljöskador och andra kostnader som följer med detta. Enklast är då att införa en båtskatt. Men hur vet man att just den skatten går till miljöåtgärder i havet? Skatten hamnar i statens stora plånbok och sedan blir det slagsmål mellan departementen om behov av medel. Rapporten säger också att alla båtar ska förvaras på land när dom inte används. Fundera på hur den ekvationen ska gå ihop.

Ytterligare en miljövän har hört av sig och vill ekocertifiera alla båtklubbar och marinor. Mia Dahlström, Havs- och vattenmyndigheten, upplever att det finns ett stort miljöintresse bland ägare av fritidsbåtar. Båtägare är på havet för att de älskar havet, men många vet inte hur man ska göra och då skulle denna ekomärkning underlätta. Något underlag för sitt förslag har hon inte visat upp, vilket hade varit klädsamt. Då hade hon nog upptäckt att av drygt 750 000 båtägare finns huvuddelen utanför båtklubbar och marinor, vilka dessutom ständigt har ögonen på sig från kommunernas miljöinspektörer, som både inspekterar och rådgör om lämpliga miljöåtgärder. Den oorganiserade målgruppen är säkert i större behov av ekomärkning.

Vad sägs om ett event där kappseglande segelbåtar och snabba motorbåtar möts i en trång ränna mellan Käringön och Gullholmen? För er som inte känner till Västkusten titta gärna på ett sjökort över aktuella farvatten så förstår ni upprördheten. Norrifrån dundrar ett antal muskelbåtar fram i 40–50 knop och söderifrån länsar ett antal segelbåtar norrut. Därutöver finns säkert fritidsbåtar och kanoter som nyttjar leden för egna transporter.

Höga hastigheter och knappast någon beredskap för uppdykande flytetyg och stor upprördhet bland seglare men en motorbåtsarrangören som tillbakavisar kritiken och hävdar att motorbåtsförarna hade full kontroll och uppenbarligen förutsätter att eventuell hänsyn ska tas av alla andra. Det lär inte bli någon liknande Poker Run tävling nästa år om polis och kustbevakning får bestämma.

Hur ska man hitta rätt i en djungel av olika påståenden, myndighetsbeslut, anvisningar och egna funderingar om till exempel vad som är bäst för båtmiljön?

Ett antal sådana har passerat revy det senaste året, men om man lägger ihop budskapen går ekvationen inte ihop. Låt oss följa några inlägg om spärrfärger och blästring.

Först och främst känner alla ett stort obehag och rädsla för TBT men samtidigt ifrågasätter många om det är rimligt att likställa giftigheten hos t ex gammal urlakad kopparfärg med TBT. Att lägga på spärrfärg på gammal kopparfärg är enklare och billigare för båtägaren än att blästra båten. Men vad vet vi om metodernas miljöpåverkan? Arbetsmiljöverket rekommenderar av miljöskäl användning av spärrfärger framför blästring, i första hand med omtanke om arbetstagare som utför blästringen.

Saltsjön-Mälarens Båtförbund vill att det görs tester på spärrfärger. 2016 presenterade Akzo Nobel (International Färg) en studie som visar att deras spärrfärg inte läcker ut från underliggande färglager. Transportstyrelsen är dock osäker på spärrfärgernas skyddande förmåga och ligger för närvarande lågt. En forskningsrapport från Stockholms Universitet 2015 om spärrfärgers förmåga att hindra läckage har legat till grund för Stockholm Stads beslut att inte tillåta spärrfärg. Enlig många en rapport som grundar sig på tveksamma testmetoder och därför inte kan ligga till grund för sådana beslut. Samtidigt finns det båtklubbar som fått krav på att sanera bort biocidfärg genom blästring men istället valt att måla över med spärrfärg och fått åtgärden godkänt vid miljöinspektion

Blästring som saneringsmetod är mer kontroversiell. Länsstyrelsen i Stockholm län har delat ut 2,4 Mkr i LOVA-bidrag för blästring av båtbottnar. Stockholms Stad har varit tydlig med sitt ointresse för vilken saneringsmetod som väljs, bara båtbotten blir ren, som det sagts. Trots att metoderna har olika miljöpåverkan.

Båtklubbarnas i 08-området erfarenheter av möjliga saneringsmetoder är tydlig: skrapning med färgborttagningsmedel ger bra resultat men ack så arbetsamt. Miljömässigt den bästa metoden men kladdigt och jobbigt. Maskinslipning kan ge bra resultat men tveksamt ur hälsosynpunkt och definitivt olämplig metod för borttagning av TBT-färg (tributyltennhydrid). Blästring ger bra resultat, men det osynliga dammet, hur farligt är det för miljön och den som utför blästringen. Varför är så många tveksamma och varför finns ingen certifierad utrustning.

Blästring är en bra och fungerande rengöringsmetod för olika ytor. Men det måste ställas tydliga miljökrav på utförande när ytor innehållande TBT-färg ska rengöras. Rester av TBT-färg får aldrig hamna i naturen överhuvudtaget eftersom ytterst små mängder kan orsaka stora skador på miljön.

Idag finns inga anvisningar för hur blästring av båtbottnar med TBT-färg ska ske. Det finns ingen certifiering av utrustning, inga krav på mätning av eventuella giftutsläpp vid platsen för blästring eller krav på utbildning för den personal som genomför blästringen. Det finns också exempel på när båtar har blästrats helt utan täckning.

Det är verksamhetsutövaren (båtklubben eller varvet) som har ett tydligt miljöansvar tillsammans med den båtägare som ofta biträder vid blästringen. Därför måste all blästring av båtar med TBT-färg omgående avbrytas och återupptas först när nödvändiga och trovärdiga anvisningar har fastställts av den myndighet som äger denna fråga. Fortsätt gärna att blästra eller måla med spärrfärg, de båtar som är målade med gammal kopparfärg.

Sverige är ett land med lång kuststräcka och helt olika förutsättningar beroende på var man bor. Beslut från kommuner och regioner påverkar båtlivet i mycket större omfattning än centrala beslut från regering och myndigheter.

Sjöfyllerilagen och moms på arrende och olika momssatser för besöksnäringen är exempel på frågor som lever sina egna liv medan till exempel arrendeavtal, förelägganden från miljöinspektörer och kommunala översikts- och detaljplaner är långt mer ingripande i båtklubbars verksamhet.

Inom SBU finns medlemsnyttor som är lika värdefulla för alla var båtlivet än bedrivs. Klubbförsäkring, hamnhandbok, egenkontrollprogram, Båtliv, BAS och miljöarbetet är utmärkta exempel på detta. Andra nog så viktiga insatser kan vara mer diffusa för båtägaren. Samtidigt måste SBU som riksorganisation påverka och delta i olika centrala samrådsgrupper för att tillvarata båtlivets intressen även om det är svårt att se omedelbara resultat.

På regional nivå finns många goda exempel på fruktbart samarbete mellan flera förbund med direkt nytta för båtlivet. Roslagen, Gästrikland och Hälsingland har gemensamt med kommuner och Länsstyrelse har iordningställt en inre fritidsbåtled från Östhammar i söder till Nordanstigs norra kommungräns strax söder om Sundsvall.

Skåne, Blekinge och Småland driver ett gemensamt sjösäkerhetskontrollprojekt och Vänerförbunden samverkar i många båtlivsfrågor som rör deras gemensamma vatten. I Stockholmsområdet finns åtta båtförbund med närmare 70 000 båtägare i Mälaren, Saltsjön och skärgårdshavet med gemensamma krav på service, borsttvättar, tank- och toatömningsstationer, skärgårdskrogar m m. En kraft på regional nivå som kan växa och påverka.

Nu signaleras att SBU ska bygga upp en egen utbildningsorganisation. Det borde innebära att båtförbunden omgående utses till huvudmän och tillsammans med sina båtklubbar planerar och efter behov genomför sådan verksamhet. SBU tecknar centrala samverkansavtal med till exempel studieförbund, tillhandahåller nödvändiga verktyg och bör även svara för viss central utbildning för till exempel miljö- och BAS-coacher. Ungdomsutbildningen inom SBU, som tidigare hängt i luften bör också vara en del av förbundens ansvar som huvudmän för all utbildning.

En påtaglig åtgärd för att stimulera förbunden är att del av medlemsavgiften, som normalt hamnar hos SBU istället överförs till respektive förbund. Därmed kan SBU ges ett tydligare uppdrag att i första hand arbeta med för båtlivet tydliga centrala frågor och inte i samma utsträckning som idag vara hela organisationens serviceorgan, en roll som båtförbunden måste ta ett större ansvar för.

Unionsrådet lägger större kraft på förbundens verksamheter och behov av medel medan den nya generalsekreteraren på riksnivå planerar t ex för vilka frågor som ska diskuteras med riksdagens fritidsbåtnätverk, årliga myndighetskontakter och andra rikstäckande aktiviteter.

Antalet ledamöter i unionsstyrelsen är kanske något färre men mer aktiva i de viktiga kommittéerna, (varav någon med operativt ansvar), vilka har mer fokus på förbundsverksamheten och en av ledamöterna har dessutom givits beteckningen verksamhetssamordnare. Miljö- och BAS coacherna är förstås lika viktiga som idag.

Ta tag i framtidsfrågorna redan idag, imorgon är det lätt att skjuta på frågorna ytterligare en dag.

Ett pennkrig pågår mellan två vetenskapliga falanger med olika uppfattningar om kopparens farligheter för naturen. Miljön berör oss alla i allra högsta grad och tillåter ibland vilka angreppsformer som helst för att positionera sig i kampen om klotets överlevnad.

Just nu pågår tuppfäktning mellan två vetenskapliga falanger, som har olika uppfattningar om kopparens farligheter för naturen. Miljön berör oss alla i allra högsta grad och tillåter ibland vilka angreppsformer som helst för att positionera sig i kampen om klotets överlevnad.

På ena sidan sitter miljövänner som med olika prefix såsom till exempel profeter, kemister, docenter, organister, miljöinspektörer, naturvetare och sakkunniga framhärdar att koppar från våra båtbottnar är upphovet till bland annat Östersjöns eländiga tillstånd. På andra sidan hittar man också miljövänner med olika prefix såsom till exempel profeter, kemister, docenter, organister, miljöinspektörer, naturvetare och sakkunniga som däremot framhärdar att kopparn kanske inte är så farlig eller i alla fall vill ha mer kunskap innan kopparhotet tas på allvar.

Kemikalieinspektionen, Havs- och Vattenmyndigheten och Transportstyrelsen sitter för närvarande passiva på läktaren och lyssnar. Det kan upplevas som att myndigheterna redan har bestämt sig utan att invänta någon sammanvägd bild av alla vetenskapliga rapporter och presentationer.

Ett kopparsymposium i Göteborg med ett allsidigt program och många kvalificerade föreläsare blev inledningen till den nu något infekterade tonen i umgänget. Kopparsymposiets syfte var att förmedla ömsesidig information och höja kunskapsnivån avseende risker med koppar, särskilt i båtbottenfärger och var ett gemensamt arrangemang av SBU:s och SXK:s miljöföreträdare. För egen del var jag som åhörare i denna krets en novis och upplevde en mycket intressant och lärorik dag men möjligen ”still confused, but on a higher level”.

Det tog förstås inte många dagar innan ena falangen av docenter/professorer hade vässat sina pennor och i repliker och insändare sablade ner symposiet ordentligt med rubriken ”Koppar extremt giftigt för vattenlevande organismer”. Och vidare att åsikter och tyckande på seminariet hade förklätts i vetenskapliga termer och därför saknade all relevans. Dessutom kölhalades kemisten Lennart Falck som straff för påstådda inlägg om att utsläppen av koppar från fritidsbåtar späds ut så att det ”nästan blir nyttigt”. Egentligen var hela symposiet ett riktigt bottennapp och möjligen en partsinlaga och lovsång till koppar som nyttig metall men på mycket tveksam vetenskaplig nivå.

I någon text nämndes även att våra fritidsbåtar, målade med biocidfärg, släpper ut 57 ton koppar varje år, detta trots att Kemiinspektionen redovisar en årlig försäljning av 32 ton till båtbottenfärger.

Så småningom kryper det fram i repliktexten att det faktiskt är väldigt svårt att uttala sig om i vilken grad just båtbottenfärgsämnen har bidragit till den dåliga hälsa som kustekosystemen lider av. Därför kunde man väl ha förväntat sig lite mer ödmjukhet i debatten, eftersom ett av syftena med symposiet var just att skaffa sig bättre kunskaper om båtbottenfärgernas påverkan.

Om dessa repliktörstiga forskare i sina inlägg har medverkat till att läsarna blivit klokare är svårt att veta. En läsare uttryckte i ett kommentarsfält att han hade svårt att förstå varför 6 Docenter/professorer med hänvisning till fakta inte kan visa att fritidsbåtarnas eventuella användande av kopparfärger är så skadligt att det måste förbjudas.

Fler meningsutbyten kommer säkert men tänk om man istället kunde få se en matris där rubrikerna Skada, Nytta, Alternativ och Kostnader för de olika ämnena redovisas samtidigt. Då blir det kanske mer begripligt också för oss båtägare att följa ett resonemang om miljöinsatser och effekter.

Sätt vetenskapsmännen i ett rum med ett stort runt bord och släpp inte ut dem förrän det råder samsyn, vilket kan markeras med vit rök genom skorstenen.

Text: Lars Afzelius

Först och främst är du medlem i din båtklubb, där du säkert har god pejl på verksamheten. Om inte finns det många båtgrannar att fråga i hamnen.

Dessutom betalar du en avgift till det båtförbund som din klubb tillhör. Den avgiften varierar mellan 5 och 30 kr beroende på hur omfattande förbundsverksamheten är. Om den informeras oftast på respektive förbunds hemsida eller via infoblad till klubben. Hur infobladen sedan sprids inom klubbarna kan variera mellan brevutskick till alla medlemmar, E-post till de som angivit sådan adress i BAS, anslag på klubbstugan, muntlig info vid något möten eller ingen info alls.

Om du har bryggplats i en förening och vinterplats i en annan förening och bägge klubbarna är medlemmar i ett båtförbund betalar du med all säkerhet också två medlemsavgifter till både förbund och Svenska Båtunionen (SBU).

Den årliga avgiften till SBU är 70 kr. Formellt är det båtförbunden som är medlemmar och båtklubbarna med sina medlemmar benämns bara som en numerär, alltså vi som betalar alla medlemsavgifter. Det vore önskvärt om man kunde uttrycka sig lite mer vårdat om oss båtägare än att bara bli betraktad som en numerär.

 

Sveriges Hembygdsförbund, en ideell riksomfattande organisation med samma organisationsstruktur som SBU, har hembygdsföreningar och andra föreningar, som är organiserade i regionala hembygdsförbund. De har i sina stadgar på ett värdigt sätt reglerat att medlemmen i den enskilda föreningen också är medlem i både i det regionala förbundet och huvudorganisationen. Icke att blandas ihop med demokrati, rösträtt och annat inflytande.

Diskutera gärna ett sådan benämning på oss som nu bara tillhör en numerär vid den kommande Båtriksdagen i Linköping!

På annan plats i tidningen får du mer information om medlemsavgiftens fördelning på olika verksamheter och alla medlemsförmåner. Där anar du säkert att dessa är långt mer värda än de 70 kr du betalar. Fråga gärna de representanter som varje år beslutar om avgifter och verksamhet till gagn för båtlivet och alla båtmänniskor.

 

I förra numret av Båtliv berättade vi om en familj som genade genom ett sälskyddsområde och fick betala 20 000 kr i böter. Vi fick häftiga reaktioner på innehållet och kan kategorisera i tre högar; Kustbevakningens agerande, lagar och regler ska följas och om det idag finns behov av sälskyddsområden.

De flesta inläggen har vi svarat på, men det kvarstår att Kustbevakningen känner sig utpekad, man följer ju bara givna bestämmelser och jag har även inbjudits att följa med på något uppdrag.

Att lagar och regler ska följas är självklart och bötesbeloppet indikerar bara att vederbörande tjänar en massa pengar, radarbilden är tydlig, bara att betala och sluta att klaga.

Till sist har också läsare ifrågasatt behovet av alla sälskyddsområden med tanke på dagens omfattande sälbestånd och Naturvårdsverkets beslut om skyddsjakt. Kanske en fråga som SBU kan ta upp med Naturvårdsverket eftersom förhållanden är helt annorlunda idag jämfört med 70-talet då dessa områden inrättades. Tack för alla inlägg och tipsa gärna om annat som kan behandlas i en krönika.

När detta nummer når er läsare har Västkusten redan hunnit nosa på kommande båtsäsong via årets första båtmässa medan ni på Ostkusten får vänta någon vecka till. Nu börjar man få vittring på sommarens båtliv igen.

Från 1919 försågs den vuxna befolkningen i Sverige med motbok för att tvingas ransonera sina inköp av alkohol, eftersom det dracks alldeles för mycket och hotade både familj, försörjning och orsakade sjukdom och dödlighet. Tilldelning av motbok styrdes av inkomst, kön, förmögenhet och samhällsposition. En gift kvinna erhöll sällan någon motbok och de få som tilldelades en, fick alltid en avsevärt mindre ranson än männen. Unga, ogifta män kom sällan i fråga och den som var arbetslös, eller saknade inkomst kom aldrig ifråga.

Bratts omhuldade motbok avskaffades 1955 men är nu återigen dags att införas tycker läraren och miljöaktivisten Paula Grossman. Inte för att begränsa alkoholkonsumtionen utan för att minska den överkonsumtion som sker på vårt klot. Paula hävdar att det konsumeras som om det fanns 4,5 klots resurser och att koldioxidutsläppen måste minska från 11,5 ton per år till max 1,5 ton. Därför ska det privata flygandet begränsas då det står för stora koldioxidutsläpp. Hon vill tilldela varje individ en motbok knutet till ett flygkonto med kanske 20 timmars flygtid att disponera per år.

Vi måste ändra vårt beteende, flyga mindre och istället förflytta oss på ett mer miljövänligt sätt. Ett mer rättvist system är att ransonera flygandet i stället för att höja priserna, vilket skulle slå mot de fattiga.

I Sverige finns 143 000 seglare och paddlare som under ledig tid hellre förflyttar sig med vindens eller paddelns hjälp än trycker in sig i en trång flygkabin med knäna uppdragna mot hakan. Svenska Båtunionen bör därför omgående inleda förhandlingar för att dessa sanna miljövänner ska ges extra fördelar i utbyte för det miljövänliga beteendet. Smartast är att starta en gemensam europamarknad för flygtimmar, vilka kan köpas och säljas på samma sätt som handeln med utsläppsrätter.

Priset på en flygtimme sätts beroende på efterfrågan och lär säkert stiga under vintertid, när varmare länder hägrar, vilket kan ge goa slantar för inköp av tillbehör till segelbåten eller kanoten. Man kan på samma sätt även ransonera körtiden för de elbilar som laddas med el från ett kraftverk, som eldas med brunkol. Båtliv följer utvecklingen.

Nu till något minst lika viktigt, nämligen det arbete som alla valberedningar i båtklubbar, båtförbund och självaste Båtunionen lägger ner för att bemanna våra styrelser med kött och blod. Kalla det gärna för kittet i hela vår verksamhet. Utan kitt kommer det ideella arbetet att sina och till slut måste man köpa alla tjänster som de ideella krafterna tidigare tagit ansvar för. Tänk därför på att båtfolket består av lika många kvinnor som män. Det är bara att titta på alla båtar man möter, minst en man och en kvinna och kanske några till ombord. Dessa två har olika roller, olika viljor och olika syn på saker och ting men är precis lika viktiga för ett bra båtliv i stort och smått.

I vår läsarundersökning från 2017 svarade mer än 40 % av alla läsare att ytterligare 1–2 personer läser tidningen, vilket motsvarar cirka 45 000 läsare, i de flesta fall kvinnan i båtfamiljen. Förhållandet är enbart ett utslag av vem som betalar medlemskapet i båtklubben och därmed får rösta, vara valbar i styrelsen och i övrigt styra och ställa.

Det är på tiden att vi män börjar fundera på hur den andra parten som är lika viktig ombord, ska ges det inflytande hon förtjänar. Familjemedlemskap och ändrade stadgar i all ära men det krävs nog lite mer mod för att ändra på arbetssätt och villkor. Varför inte ordnad barnpassning om minsta barnet måste följa med på ett möte. Några ”goa gubbar” i den gamla styrelsen är säkert utmärkta barnpassare efter flerårig träning på barnbarn.

Inom Båtlivs redaktion finns numera kvalificerad kompetens för handledning av en styrelse i medinflytande- och jämlikhetsfrågor.

Hör av Er!

När det blir kris och någon snabbt behöver Hjärt- och lungräddning (HLR) ä det inte alltid så lätt att komma ihåg hur man gör. Här är en enkel instruktion som visar HLR i praktiken. (read more…)

Sommaren 2018 slog nytt värmerekord. Inte sedan SMHI började med sina mätningar 1860 har Sverige haft en så hög medeltemperatur under maj – juli. Värmeperioden från maj till i början av augusti kan jämföras med Medelhavets sommartemperaturer runt 30 grader.

Det är inte bara värmerekord som slagits i sommar. GB-glass i Flen tvingades införa flerskift för att hinna producera och fylla tomma glassboxar i butikerna, många sjömackar stod tidvis med tomma cisterner när efterfrågan på drivmedel var som störst och även ölen sinade på sina ställen.

Jag hörde en ordväxling mellan man och kvinna i en större motorbåt. Han: ”Jag tycker att vi lägger oss i Åstol i kväll”. Kvinnan svarade att Läsö är mycket trevligare, det var länge sedan vi var där. Repliken kom blixtsnabbt: ”Då får du också stå för soppan dit”. Var dom hamnade är okänt och sommarvärmens alla frestelser kan kosta på.

Man får inte glömma att många människor har lidit av de varma dagarna medan Båtfolket förhoppningsvis har haft möjlighet att svalka sig i tid och otid så länge man varit ute till sjöss. Den viktigaste installationen ombord har för egen del varit kylboxen, som har fungerat oklanderlig under hela sommaren och försett oss med både kalla drycker och färska matvaror.

På Västkusten har det varit ”knökafullt” i gästhamnarna och på E 6:an till sjöss längs Bohuskusten har det tidvis varit riktigt trångt med snabba motorbåtar (mest mindre) som huller om buller förflyttar sig utan tanke på andra trafikanter. Ibland önskade man att det fanns möjlighet att stoppa en och annan och kolla om vederbörande i alla fall kan stava till styrbord och babord. Det är ju bra att veta om den snabba båten man möter vet åt vilket håll hen ska väja om det kniper. Ibland skriker mitt inre efter båtkörkort.

Tyvärr har det varma vädret också bidragit till ovanligt många drunkningsolyckor och under juli månad i år har 35 personer mist livet jämfört med 12 personer under juli 2017. Däremot har fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång i år minskat betydlig, till och med juli har endast fyra personer omkommit, att jämföra med 15 personer under samma tid förra året. Detta trots att betydligt fler människor har vistats ombord och varit ute på sjön denna varma sommar.

Dricks det lika mycket alkohol varma som kalla somrar? Spontant känns det mer angeläget att värma sig med en hutt en kall dag och ta en kall öl en varm dag men vi vet ju vad promillelagen till sjöss säger och har att leva efter det.

Vi vet att riksdagen enhälligt har sagt till Morgan Johansson att utvärdera lagen, men han svävar på målet och det lär inte bli någon utvärdering före valet 9 september. Samtidigt kan man läsa om en berusad överstyrman som förde ett stort transportfartyg på grund på svenskt vatten och orsakade ett utsläpp på 14 000 liter olja i småländska farvattnen. Böteslappen för honom hamnade på 3 000 kr, men om rederiet kommer att betala svenska staten uppkomna kostnader för oljesanering m m återstår att se. Erfarenheter efter andra liknande händelser är tyvärr inte så goda. Samtidigt har en privatperson i en fritidsbåt med 0,26 promille i blodet men utan annat påhitt dömts till böter på 27 600 kr plus 800 kr till Brottsfonden. Snacka om att sila mygg och svälja elefanter. Kustbevakningen ska kanske också göra en omprioritering av sina övervakningsuppgifter. Acceptansen för promillelagen naggas rejält i kanten när man ser sådana domar.

Sommarens väder har givit oss många nya båtmänniskor och vi får hoppas att dom kommer att gilla båtlivet även när det en och annan gång regnar småspik.

Snart dags att kolla skrovet och utvärdera resultatet av vårens bottenmålningar inför kommande sjösättning 2019.

När du läser den här krönikan har säkert de flesta sjösatt och säkert också planerat för sommarens äventyr i stort och smått. Det enda som kan tilläggas är en förhoppning om bra väder och en hjälpande hand om så behövs när vi möts.

Trots mogen ålder (>75) är jag fortfarande nyfiken på framtidens båtliv och hur vi ska behålla och förhoppningsvis öka engagemanget i vår verksamhet. Numera tycks den på alla styrelsefotos förekommande gubbmaffian vara den stora proppen och bromsen för ett spännande och annorlunda båtliv framöver. Vi, som fortfarande engagerar oss på dyrbara tid (vi har ju inte så många år kvar att leva), för att hjälpa till där det ofta saknas yngre krafter som av tidsbrist måste säga nej. Därför är det spännande att läsa om Svenska Seglarförbundets (SSF) beslut om en ny demokratisk struktur, vilket innebär att även medlemsklubbar ska ha rösträtt på ett årsmöte.

– När allt färre engagerar sig i föreningslivet och tid är vår största bristvara så kan detta vara ett sätta att öka engagemanget från klubbarna ute i landet. Det måste bli enklare att engagera sig och att kunna påverka beslut som rör den egna verksamheten och framtiden, säger SSF:s ordförande Anders Selling. Enigheten var nästan total när beslutet togs och osökt funderar man på om även våra båtklubbar skulle gilla ett liknande inflytande. I alla fall ett bra sätt för vår viktigaste målgrupp att kommunikationsmässigt komma närmare Svenska Båtunionen.

Båtliv har i de två senaste numren skrivit om viktiga båtmiljöfrågor. Glädjande nog har många läsare hört av sig med både frågor och påpekanden. En läsare nämner den vitfingrade brackvattenskrabban, en invasiv krabba från Nordamerika som sprider sig långt utanför sitt eget område. Den utgör ett jättestort problem i Estland och hotar att förändra ekosystemen i Östersjön. Krabban har troligen tagit sig hit med barlastvatten från fartyg eller på fartygsskrov i skydd av påväxtorganismer och observerades första gången vid den estniska kusten så sent som 2011. I Sverige har den observerats vid ett tillfälle för fyra år sedan söder om Oxelösund.

I Estland visar en studie att populationerna av musslor och snäckor har minskat dramatiskt sedan krabborna anlände och i täta bestånd kan krabborna både ansamlas på fiskeredskap och förstöra fångster. Sofia Brockmark, utredare vid Havs- och vattenmyndigheten, säger att det är en bra studie och resultatet är alarmerande. En rapport är också på gång som beskriver riskerna med spridning av främmande arter via skrov. När arten väl har etablerat sig är det näst intill omöjligt att göra något åt den.

Ska verkligen en svensk fritidsbåt som seglar till Estland med omålad botten tillåtas komma tillbaka till svenskt vatten med krabblarver på ett bevuxet båtskrov och riskera havsfaunan mer än vad som nu är fallet? Tyvärr har dagens Jakten på biocidbottenfärger lett till en överreaktion från myndigheterna, vilket kan resultera i att båtar rör sig obehindrat i Östersjön med mer eller mindre beväxta bottnar som effektiva transportsystem för invasiva arter. Det måste vara ett krav att fritidsbåtar som rör sig över stora områden har effektiva antifoulingfärger i syfte att hindrar transport av invasiva arter såsom bland annat den vitfingrade brackvattenskrabban i likhet med vad som gäller för Stora Sjöarna i Nordamerika.

Lars Afzelius

Svenska Båtunionen (SBU) fyller 90 år i år. Det stora genombrottet för lusten och möjligheterna att ta sig ut sjön exploderade dock först på 60- och 70-talet.

Riktig fart på båtlivet blev det när de första plastbåtarna dök upp. Hårt arbetande familjer till rimlig kostnad kunde köpa till exempel en Maxi 77 eller Albin 25, som tillät dem att semestra i moderna båtar.

Då styrde mannen båten och kvinnan ägnade sig åt samma bestyr ombord som hemma i bostaden. Sköta köket, putsa och feja, ta hand om barnen och agera hoppilandkalle vid tilläggning föll ofta på kvinnans lott. En kvinna som körde båt vid den tiden väckte stor uppmärksamhet.

Så småningom delade båtfolket på sjön upp sig i seglare och motorbåtsåkare.

Idag är båtlivet en mångfald av intressen med olika attribut och normer. Nu finns ingenting I båtlivet som gör skillnad på manligt, kvinnligt eller etnicitet, utan det är enbart en fråga om gamla strukturer.

Fortfarande kan delar av båtlivet uppfattas som ett patriarkat, där män har den primära makten och de flesta ledande positionerna. Så även i SBU där 84 % av styrelseposterna i våra 900 båtklubbar är tillsatta av män och SBU:s styrelse bara innehåller en kvinna av elva ledamöter.

Arbetet för ökad jämställdhet i båtlivet sker allra bäst i båtklubben och ombord på båten. Det är viktigt för båtlivets överlevnad. Det finns snart inga fler gubbar att fylla vare sig styrelseplatser eller båtplatser med.

Dagens människor gör andra val. Får man inte vara inkluderad så struntar man i att delta. Samtidigt är varje individ viktig för att vi ska kunna behålla båtklubbsgemenskapen. Det är modernt att kvotera in det underrepresenterade könet, men den ideella verksamheten förutsätter ett personligt engagemang. Finns inte det hjälper inga kvoteringar.

Den viktiga frågan är hur vi skapar detta engagemang. Ibland är det kanske skönt att bara åka med, koppla av och hjälpa till vid någon tilläggning. Slippa putsa, vaxa och byta olja och ändå uppleva det bästa av båtlivet ombord. Knappast någon man klamrar sig numera till varje pris fast vid rodret för att få en bekräftelse på makt.

Det talas om jämställdhetsplaner och alerta valberedningar, men börja med att låta männen koka kaffe och bre alla mackor vid kommande vår- och höstmöten i klubben. Det är en bra början. Låt någon kvinnlig medlem berätta om egna upplevda och trevliga resmål eller tipsa om praktisk utrustning ombord. Några kvinnor kan säkert arrangera ett studiebesök som kvällsaktivitet för medlemmarna, vilket kan öka intresset även för andra uppgifter.

Lämna över tidningen till din partner och låt henne eller honom läsa den i lugn och ro. Be dem att höra av sig till oss i Båtlivs redaktion för fortsatta samtal i detta ämne.

Vi ska inte behålla gamla strukturer i båtlivet som kan upplevas som destruktiva.

Apropå gamla strukturer har Svenska Seglarförbundet beslutat om ny struktur på sin organisation. Nu ska även klubbarna få både motions – och rösträtt på förbundets årsmöte. Det kommer säkert att vitalisera förbundet och öka intresset för att engagera sig i olika frågor. Även andra stora riksorganisationer har liknande regler för inflytande. Det kan även bli en fråga för SBU om våra båtförbund tycker så, efter konsultation av det andra könet.

Kim och ungarna är på väg till hamnen för att stuva in sina prylar i båten. Det är lite bråttom för Linas matkasse står och väntar på bryggan kl. 14.00. Via appen har du fått förslag på mat för tre personer i sju dagar och bestämmer tid och plats för leverans.

Kylboxen ombord slås på via mobilen ett par timmar före ankomst. Ny teknik har köpts under vintern och prylarna måste hitta varandra. Återstår bara kontroll av EmpirBus NXT och injackade larmsensorer i fyra shuntar som ska samsas i samma kabelstam. Efter lite pyssel i hamnen checkar Kim ut från båtplatsen och genast tänds en grön LED-lampa på bryggan och i gästhamnsappen ser andra båtägare att platsen nu är ledig för bokning sex nätter framåt.

Första natten ska det förtöjas vid en av Kryssarklubbens 250 bojar, som numera har sensorer som känner av om en boj är upptagen och där lediga bojar kan bokas i Kryssappen. Även icke medlemmar kan använda bojarna men då mot betalning via Swish senast tio minuter efter ankomst.

Färdvägen till bojen är redan inritad med markörstift på den nya AXIOM-skärmen med inbyggd 3D sonar, quad-core processor och CHIRP givare. Den trådlösa fjärrkontrollen innehåller alla navigationsfunktioner ombord och val av uppehållsplats är mer en bekvämlighetsfråga. TV-skärmen i ruffen är även kopplad till en fjärrstyrd FLIR D/N kamera, som monterad på ena spridaren kan rotera i 360 grader och ger skepparen möjlighet att ha koll på färdväg och omgivningar nerifrån ruffen. När AXIOM skärmen är igång kan man också via GPS-appen se samma bild hemma i sin padda.

Så fort båten lämnar hamnen kopplar Kim in autopiloten och ber ungdomarna, som ligger i förpiken och spelar Super Mario, att kolla färdvägen på TV-skärmen. Middagen tar ju lite tid att laga och ska helst vara klar när båten just har förtöjts. Det blir en lugn färd till bojviken och bara vid ett tillfälle krävdes en manuell justering av kursen för att en mötande motorbåt sent visade på vilken sida den skulle passera. Det var trettonåringen ombord som varnade för det.

Att lägga till vid en bergsklack är numera busenkelt. I för och akter sitter sensorer, som likt bilarnas backvarnare, talar om hur nära båten är till exempel en brygga. Även kölen har ett par lågt placerade sensorer på varje sida vilka visar hur botten ser ut 0–7 m i en cirkel runt båtens köl.

Efter viss rekognosering och val av tilläggsplats mäts avståndet från land till den plats där ankaret ska fällas med en handburen lasermätare. Värdet förs direkt över till ankarrullens digitala räkneverk. Efter en liten sväng kör skepparen sedan sakta mot berget med hoppilandkalle i fören, ankaret släpps automatiskt på inställt avstånd och när backvarnaren i fören ljuder sträcks ankarlinan upp och växeln läggs manuellt i friläge. Svårare än så är det inte.

Glöm inte att det alltid finns digital support ombord. Om du av någon anledning måste lufta bränslesystemet, loggar du in i SBU:s nya digitaliserade egenkontrollprogram med filmsnuttar som instruktionsmässigt visar hur man luftar en dieselmotor. Klicka dig fram till filmsnuttarna och följ bara anvisningarna och är du osäker se snuttarna filmen en gång till.

Hustrun Kim och barnen hade en jättefin vecka ombord och checkade in på sin båtplats som planerat men anade inte att mannen hemma i bostaden via sin padda hade övervakat och ibland justerat både kurs, ankarlinor, TV:s kanalinställningar och även kopplat på draggningslarmet på nätterna.

Vilken omtanke tekniken medger!

Båtsäsongen närmar sig med stormsteg. Båtmässorna i Göteborg och Stockholm är för många naturliga avstamp för både planering av båtunderhåll och kommande resmål.
Efter mässorna kommer som ett brev på posten även våra så kallade miljövänners sedvanliga svartmålningar av båtfolket, de värsta miljöbovarna som förgiftar Östersjön och dödar allt liv under vattenytan med sina bottenfärger. ”Vi måste rädda Östersjön” är vanliga slagord och det finns en utstuderad metodik att skuldbelägga alla båtägare trots att man använder inom respektive regioner godkända båtbottenfärgerna och efter förmåga och tillgång testar allehanda mekaniska alternativ.
Att Östersjöns eländiga tillstånd fortfarande beror på jordbrukets okontrollerade övergödning, orenade avlopp längs kusterna, kommuners underdimensionerade reningsanläggningar och tyvärr än så länge dumpning av avfall från fartyg och strandnära soptippar nämns inte i dessa sammanhang, vilket beror på att båtmiljöfrågor ofta drivs av särskilda intressegrupper.

Projekt och så kallade vetenskapliga undersökningar med hjälp av bland annat båtägare som försökskaniner hävdar att det går att förbjuda bottenfärger som innehåller koppar och ändå bibehålla dagens båtliv. Presenterade lösningar är biocidfria färger, måla mindre budskap, borsttvättar, havstulpanvarning, silikonfärg, ultraljud, skrovdukar, förvaring på land då båten inte används, skrovborstar med förlängda skaft, då och då ett dopp för att rensa propellerblad samt blästring, avskrapning eller inkapsling av gammal giftfärg.
Man lever ofta i tron att båtlivets förutsättningar är ungefär likadana längs hela kusten. Tyvärr baseras sällan presenterade rapporter på forskning och empiriska undersökningar med tillhörande konsekvensbeskrivningar vad avser miljöpåverkan och kostnad. Något som minskar trovärdigheten i de olika budskap som kan ligga till grund för olika myndighetsbeslut.

Det är lika bra att börja med min mycket bestämda uppfattning. Tillsammans med bland annat Svenska kryssarklubben och branschorganisationen Sweboat är vi den kraft som bäst kan driva landets båtmiljöfrågor. Vår organisation, Svenska Båtunionen, är båtlivets enskilt största miljöorganisation och den har dessa frågorna överst på sin agenda. Och du, viktiga läsare, ingår i detta team som aktivt bidrar till vår strävan efter rena naturupplevelser till sjöss!
Det finns miljökompetens i hela organisationen, miljösamordnare i varje båtklubb och båtförbund, miljöcoacher i landet som stödresurser och centralt en mycket aktiv miljökommitté för hela organisationen. Verksamhetens syfte är att bedriva ett aktivt miljöarbete genom ett ökat miljömedvetande hos båtfolket.
Det är ute i båtklubbarna man bäst driver dessa frågor genom att vara pålästa, ha tydliga regler för miljöarbetet, hjälpa och tipsa varandra och ha ett bra samarbete med miljöinspektörerna i respektive kommun. Det är också i båtklubbarna man vet vilka åtgärder som är värda att satsa på. Om någon båtägare av slarv eller oförstånd målar med otillåten färg eller sprider skraprester vind för våg brukar vänliga båtgrannar ge goda tips om lämpliga alternativ.

Under de senaste tio åren har våra båtklubbsmedlemmar tillsammans investerat flera hundra miljoner kronor i spolplattsanläggningar, toatömningsstationer, miljöstationer och annan nödvändig infrastruktur. Till dessa summor tillkommer också minst lika mycket som staten har tillfört genom bidrag. Det borde också gå att på något sätt mäta effekterna av alla dessa investeringar för att tydliggöra den miljönytta som har uppnåtts.

Vi möts ute på fjärden!

Det är lika bra att börja med den omtalade promillelagen. Båtlivsundersökningen 2015 säger att av knappt 800 000 båtar kan cirka 275 00 båtar köras snabbare än 15 knop eller är längre än 10 m. Hur kan då våra politiker hävda att samma regler ska gälla på sjön och landsvägen när bara 35 % av båtägarna berörs men samtliga bilister?

Jag deltog i en konferens för en tid sedan där Transportstyrelsens Lina Petersson började sin informationstimme med att visa en bild på ett bollplank, som ska symbolisera myndighetens vilja att bolla idéer och så småningom komma överens.

Samma kloka inställning kan man inte påstå att Miljönämnden i Helsingborg har haft. Nämnden klippte till med vite på 100 000 kr för en båtklubb, om inte Havs- och Vattenmyndighetens riktlinjer för båtbottentvätt följs. Dessutom ytterligare två viten varav ett på 20 000 kr om någon båt i hamnen målades med biocidfärg. Att miljönämnden själv inte orkade följa riktlinjerna om samråd, kostnads- och nyttokalkyl och förslag på lämpliga åtgärder visar bara på nonchalans. Tack och lov fanns det högre makter som satte ner foten och strök dumheterna.

En återkommande soppa har varit Stockholm Stads agerande i en skattefråga som berör moms på brygg- och arrendeavgifter för stadens båtklubbar. Nu har ytterligare en åtgärd retat upp de 91 båtklubbarna.

Staden har upptäckt att hamnanläggningarnas bryggunderhåll till stora delar är gravt eftersatt och till stora delar kräver akuta åtgärder. Att återställa bryggorna till normalskick kostar 187 Mkr under en tioårsperiod. Detta vill man att båtklubbarna ska betala genom avgifter, men inte ett ord om att staden under tiotals år misskött sitt ansvar för bryggunderhåll m m och nu skyfflar över hela notan på dagens båtägare.

Det påstås att Staden värnar om fritidsbåtlivet, som givetvis ska stå för sina egna kostnader men som nu också tvingas betala för gamla kommunala försyndelser. Staden borde av anständighetsskäl åtminstone betala hälften av kostnaderna för ett återställande.

Intresset för innehållet i båtbottenfärger är i stigande så här års. Många färgprojekt drivs också med syfte att minska och helst ta bort all koppar i bottenfärgerna.

Change-projektet är ett sådant, vars uppgift har varit att föreslå åtgärder för att minska utsläpp av koppar m m i Östersjön. Man visar i en egen rapport att biocidbottenfärger med mindre än 10–13 procents kopparinblandning ger tillräckligt bra skydd mot påväxt av havstulpaner på både väst- och ostkusten.

Vi får hoppas att resultaten grundar sig på vetenskapliga grunder och inte enbart på enskilda provtagningar runt Östersjön. I annat fall lär trovärdigheten för projektet göra en rejäl djupdykning och kan knappast utgöra underlag för något myndighetsbeslut. Oberoende av mängden koppar i färgen är en bra miljöåtgärd att spä ut den något innan du målar. Båtliv återkommer till våren med information om bottenfärgsprojekt och tillåtna och förbjudna båtbottenfärger.

Till sist en önskan om ett gott avslut på 2017 och ett nytt upplevelserikt båtår 2018!

En blandad kompott av diverse händelser krympte båtlivet till alltför få övernattningar i år. Busväder när vi skulle ut, hustruns stukade fot, barn som flyttade in i nyköpta hus, en försenad motorinstallation, bevakning av barnbarn och umgänge med landkrabbor. Förhoppningsvis kommer det inte två sådana år på raken.

En ljusglimt har varit Båtlivs läsarundersökning som redovisas på annan plats. Uppenbarligen gillar verkligen de flesta av våra läsare vår tidning. Det förpliktigar och vi lovar att vara rädda om er.

Jag läser att Transortstyrelsen har uttalat sig i toatömningsfrågan. Av drygt 700 000 svenska båtar har bara cirka 35 000 toalett ombord och det har nog varit för mycket fokus på båtar med toalett ombord, säger Lina Petersson. Myndigheten vill istället fokusera mer på hur besättningarna på mindre båtar tar hand om sitt urinavfall. Någon form av uppsamlingskärl som passar för både män och kvinnor kan mycket väl bli ett krav framöver. Det ligger nog nära till hands att också förbjuda badande att kissa i vattnet, något som inte är så ovanligt.

Betydligt roligare var att läsa en stor debattartikel i Göteborgsposten 13 augusti, skriven av Kerstin Johannesson, professor i ekologi och Stefan Edman, biolog och tidigare skribent i Båtliv. Rubriken var ”Västerhavet betydligt friskare än många tror”.

Budskapet är att omfattande miljöåtgärder har gjorts de senaste 60 åren. Vi lever inte som man gjorde på den tiden, en ständigt pågående biologisk evolution som leder till anpassning till nya villkor och allas insikt om att fortsätta att jobba för miljön eftersom det finns många hot kvar mot kusthaven, till exempel mikroplaster, uppvärmning, försurning och förkrympta bestånd av matfisk. Båtlivets inverkan på havsmiljön nämndes inte med ett enda ord.

I den nyutgivna boken om Kustbevakningen (recenseras på sidan XX) delas det ut rejäla råsopar från en och annan. Trafiksäkerhetschefen på Motorförarnas Helnykterhetsförbund är mycket tydlig med vilket gäng som driver frågan om att avskaffa promillelagen till sjöss. Han hävdar att alkoholliberalerna på sjön är ett gäng halvalkoholiserade gubbar i kändissvängen och lyssnar därför hellre på en professor i sjörätt än på någon skådespelare.

Det som berör mest i boken är tyvärr beskrivningen om hur myndigheten Kustbevakningen fungerar. Säkert krävs kraftfulla politiska ingrepp för att återställa allmänhetens förtroende. Att bara byta chef är dock ingen långsiktig lösning.

Till sist har jag hittat ådran som sent i livet fick mig att kasta loss och uppleva båtlivet. Den 9 augusti 1845 lämnade korvetten Carlskrona Karlskrona i laber SV vind. Ombord fanns en besättning på 131 man med målet att så småningom angöra St Barthelemy, då en svensk provins, för att bland annat överlämna lavetter för de artillerikanoner som ingick i öns försvar. Carlskrona ankrade upp på redden 2 mars 1846 och skulle sedan återvända till Sverige via Havanna en månad senare.

Ett par dagar innan avresan nämnde öns guvernör för fartygschefen att han behövde en artilleriofficer för sina kanoner. Fartygschefen ställde upp sin besättning och frågade om det fanns någon frivillig, varpå en man räckte upp handen och anmälde sitt intresse. Det var sekundlöjtnanten Arvid Afzelius. Han hade också under den månaden hunnit förälska sig i guvernörens dotter, så beslutet var säkert en kombination av både mod och hjärtats röst. På vägen hem till Sverige hamnade fartyget i en svår orkan utanför Florida och gick under och endast 17 överlevande kunde återvända hem. Det var den största fredstida katastrofen för den svenska örlogsflottan under 1800-talet.

Denne Arvid var min farfars farbror och han flyttade så småningom tillbaka till Sverige, gifte sig med dottern och fick både barn och barnbarn. Han är den ende, vad jag vet, som har en marin ådra i släkten och vilken lycka att han valde bort orkanen utanför Florida.