Volvo Penta tar ett stort steg mot målet att producera helt elektriska framdrivningssystem. Den senaste nyheten är ett parallellt hybridframdrivningssystem på 700–1000 hk (515–735 kW) som lanseras senare i år.
Motorföretaget från Göteborg har samarbetat med flera stora yachttillverkare i flera år för att utveckla mer miljövänliga framdrivningssystem för båtar. Bland annat med Azimuts, där modellen Seadeck 7 har prisats.
Volvo Pentas nya D13 IPS Hybrid-system kombinerar diesel- och elektrisk framdrivning i en helt integrerad lösning för premiumyachter
– Volvo Penta lägger stor vikt vid sitt strategiska mål att tillhandahålla kompletta helhetslösningar för båttillverkare och varv. D13 IPS Hybrid kombinerar framdrivning, elmotorer, batterier, energi- och kylhantering samt kontroller i ett enda paket. Det är en komplett marin lösning från roder till propeller, säger Volvo Pentas vice vd för marint, Hanna Ljungqvist.
– Genom att leverera ett helt integrerat paket med ett enda ansvarsområde förenklar vi allt från design och installation till drift och service, samtidigt som vi höjer komfort och prestanda ombord.
D13 Hybrid bygger på expertis inom elektrifiering från olika delar av Volvokoncernen. Vid halvårsskiftet 2025 hade de levererat över 5 000 helt elektriska lastbilar i åtta modeller. Volymerna för helt elektriska eller hybriddrivlinor för båtar är dock än så länge mycket låga.
Kärnan i det nya systemet är Volvo Pentas beprövade D13 HVO100-kompatibla dieselmotor, som har ett kompakt IMO III-kompatibelt efterbehandlingssystem som tillval. Detta är direktkopplat till en IPS 30 pod via en 650V DC parallellhybridmotor med en hydrauliskt elektriskt styrd koppling, som ger 160 kW (215 hk) drivkraft i elektriskt läge. Andra lägen omfattar ren motordrift, hybrid där motorn assisterar motorn och crossover för långsammare drift och tvåmotorinstallationer där motorn ger direktdrift till sin egen propelleraxel och elektrisk energi till den parallella hybridenheten på den andra enheten.
Den parallella hybriddriften fungerar även som generator på två olika sätt och batteripaketet kan laddas under gång.
– I det här läget utnyttjar systemet gapet mellan propellerkurvan och motorns optimala effekt för att få ut bästa möjliga effektivitet av det förbrukade bränslet. Alternativt kan man vid ankarliggande köra i generatorläge för att ladda batteripaketet på 45 minuter, så att det sedan kan leverera upp till 43,6 kVA för tyst drift av fartyg över natten, säger Hanna Ljungqvist.
D13 Hybrids dedikerade litiumjärnfosfatbatteripaket kommer initialt att erbjudas i två kapaciteter – 147 kWh (fyrpack) eller 221 kWh (sexpack). Volvo Penta har fått DNV-godkännande för dessa vätskekylda/uppvärmda paket, som har avancerad säkerhetshantering och robusta vaggor med stötdämpning.
För att minimera kablage och förbättra installation och servicevänlighet har Volvo Penta utvecklat en dedikerad Volvo Penta IPS Hybrid kraftdistributionsenhet. Denna fungerar både som en helt sluten koppling för kablarna och integrerar en laddare, en AC-växelriktare för hushållsbelastning, en 24V DC-omvandlare samt en DC-nätdistributionspunkt. Integrering av solceller har ännu inte inkluderats men är under övervägande.
Företaget har också konstruerat en dedikerad värmehanteringsenhet för hybriddrivningen och batterierna. Den hanterar systemets behov av kylning/värme i slutna kretsar, med hjälp av en elektrisk pump för cirkulation och en separat råvattenupptagning till IPS-drivningen.
Vid tester hos Volvo Penta användes en testbåt i aluminium på 22 m och 36 ton. D13 Hybrid-systemet använder företagets numera välbekanta uppsättning displayer, kontroller, autopilot och dockningsassistans för elektronisk fartygskontroll (EVC).
