Sweboat mycket kritiskt till utvärdering om sjöfylleri

Fredagen 20 mars 2020 ska remissvaren vara inlämnade för utvärderingen av den nedre promillegränsen för sjöfylleri. Sweboat är en av remissinstanserna och har skickat in sitt svar. Organisationen är mycket kritisk till utredningen och dess slutsats. Deras inställning och kritik redovisas här nedan.

Det känns lite märkligt att ondgöra sig över hur denna fråga behandlats i dessa tider av kris för samhället. Enskilda människors oro, sjukdom och till och med dödsfall orsakade av Coronaviruset får andra frågor att framstå som oviktiga.

Men samhället ska leva vidare och remisser ska besvaras. Vi är också övertygade om att många somrar ska komma där vi kan njuta ett sunt båtliv, därför publicerar vi denna artikel nu i samband med remissvaret.

Kommentarer runt Utvärderingen av nedre promillegränsen för Sjöfylleri

Uppdraget från Justitiedepartementet

Utredaren ska i den del som handlar om sjöfyllerilagen ”utvärdera den reform som en fast, nedre promillegräns för sjöfylleri av normalgraden, med beaktande av lagstiftningens tillämpning och effekt, samt överväga om det finns behov av ändringar i något avseende”.

Bilden: Sjötrafikkontroll. Foto: Kustbevakningen.

Uppdraget från Justitiedepartementet är att i samma utredning behandla brott som: ”Olovlig körning, grovt brott, rattfylleri och grovt rattfylleri samt se över straffskalorna för dessa brott”. Och samtidigt ” utvärdera tillämpningen och effekterna av ett utvidgat straffansvar för sjöfylleri i form av en fast, nedre promillegräns som infördes 2010”.

Det är svårt att bortse ifrån att valet att i samma utvärdering behandla dessa väsensskilda brott enligt gällande lagstiftning kan ha påverkat utfallet.

Tyvärr kan man konstatera många brister i utvärderingen. Avsaknaden av fakta för att styrka sin slutsats att behålla nuvarande lagstiftning skyls över med en omfattande irrelevant textmassa.

Inga nya fakta tillförs och ingen ny statistik som belyser själva uppdraget presenteras.

Den del som behandlar sjöfyllerilagen omfattar totalt 53 sidor av 256 i den totala utvärderingen.

 

Tillkomsten av den nya lagstiftningen

På sidan 214 punkt 9. förs ett resonemang runt syftet med ändringen av sjöfylleribestämmelserna. I inledningen av denna redogörelse sägs att: ”Ett syfte med ändringen av sjöfylleribestämmelsen får anses varit att åstadkomma en skärpt syn på sjöfylleri”. En fråga blir då, är detta verkligen lagstiftarens uppgift. Ska inte liknande frågor avgöras med en tydlig demokratisk process? Kan det vara detta förmynderiliknande sätt, att utan relevant kunskap i frågan fatta beslut, som orsakat de stora protester vi sett från båtlivet?

Här konstaterar man vidare att det ”Från trafiksäkerhetssynpunkt får det vidare typiskt sett anses föreligga en något mindre fara vid onykterhet i sjötrafik än i vägtrafik”.

Detta är ett sunt konstaterande. Men varför ska man då med denna vetskap framhärda i att promillehalterna ska vara de samma på sjön som på land.

Man konstaterar vidare att uttalandena i propositionen för lagen ”tar sikte på kriminaliseringen som sådan och inte på straffmätningen”.

Syftet kan väl inte vara att ”kriminalisera” de som tar sig fram på sjön. En sådan utveckling känns närmast samhällsfientlig. Om målsättningen är att skapa fler brott, från lagstiftarnas sida, som varken är skadliga för samhället i stort eller för enskilda individer är vi inne på en farlig väg.

 

Jämförbar lagstiftning

En av de mest iögonfallande bristerna i utvärderingen är konstaterandet av jämförbar lagstiftning i grannländer. I skälen för bedömningen sid. 237 konstaterar man ” det kan konstateras att Sveriges lagstiftning på området inte påtagligt skiljer sig från relevanta andra länders motsvarighet”.

Men sanningen är ju att det är just det den gör. Det är enormt stor skillnad mellan Sveriges 0,2 Danmarks 0,5, Norges 0,8 och Finlands 1,0 promillegränser för sjöfylleri.

Det är också en anpassning till grannländernas lagstiftning som Sweboat haft som huvudargument för en justering av lagstiftningen. Även båtlivsorganisationernas mycket kritiska syn på den nya lagstiftningen tar fasta på de stora skillnaderna.

Sverige sticker ensamt ut som vill jämföra olycksriskerna på sjön med dem på land. Endast den som inte har erfarenhet av att vara på sjön kan finna någon likhet i riskerna mellan rattfylleri och sjöfylleri. Det är ju inte så att utredaren inte vet att Sverige skiljer ut sig i detta avseende, på sidan 195 och 196 redogörs tydligt för hur det ser ut i andra länder. Att då i sitt slutbetänkande presentera den ovanstående slutsatsen angående liknande lagstiftning är anmärkningsvärt, allvarligt och klart vilseledande.

 

Icke relevant statistik

Vidare kan man konstatera en extremt stor textmassa utan egentlig betydelse som ett beslutsunderlag. Man redovisar tabeller och diagram som beskriver antalet lagförda under olika tids perioder. Man visar på olycksstatistik men helt utan beskrivning av bakomliggande orsaker. Men ingen som helst statistik över huvudfrågan nämligen, orsakar en promillehalt om mellan 0,2 till 0,5 eller till och med 1,0 fler olyckor på sjön.

 

Tragik bakom siffror

Varje olycka och framförallt då utgången resulterar i dödsfall är naturligtvis tragisk oavsett var den sker. Utvärderingen redovisar siffror som dock kräver att kommenteras. Redovisad statistik visar att från 2011 till 2018 omkom totalt 211 personer i fritidsbåtsolyckor varav 119 hade alkohol i blodet. Statistiken omfattar även de som omkommit på bryggan och de som förolyckas till eller ifrån en båt. Av de omkomna med alkohol i blodet under denna period hade 13 personer från 0,0 till 0,2 promille och 7 personer 0,2 till 0,5 promille. Totalt 99 personer hade mellan 0,5 till över 3,0. Om vi vill se denna statistik som vägledande för en förändrad promillegräns kan vi i vart fall konstatera att intervallet mellan 0,2 till 0,5 utgör en klar minoritet med 7 personer av totalt 119. Av de omkomna med alkohol i blodet är det en extrem majoritet som har värden som långt överskrider vad som är rimligt för att framföra en båt säkert. Det är rimligen mot en sådan grupp insatser borde sättas in, inte att kriminalisera grupper som framför sin båt på ett ansvarsfullt sätt som varken, statistiskt eller erfarenhetsmässigt, utgör någon ökad risk för olyckor.

Man konstaterar att ”Under 2018 omkom 14 personer i fritidsbåtolyckor. Av dem hade 8 personer alkohol i blodet”. Men här finns ingen redovisning av bakomliggande orsaker. Hur omkom och varför omkom dessa människor. Detta gäller all statistik som redovisas, orsakerna finns inte redovisade eller kunskap saknas hos utredarna.

 

Under överväganden sidan 236 och 237 konstateras att av de omkomna sedan 2010 har 16 % haft låga promillehalter (upp till 0,5 promille). Då konstaterar man ”Statistiken talar alltså för ett tydligt samband mellan alkoholpåverkan och olyckor till sjöss”. Denna slutsats är märklig, statistiken beskriver snarast att det var i princip lika farligt att inte ha alkohol i blodet. Vad vi vill tydliggöra är att denna statistik inte kan användas som argument för att behålla nuvarande lagstiftning eller på något sätt styrker att den har en livräddande funktion.

 

Eget konstaterande av brist på underlag

Utredningen konstaterar själv på många ställen att fakta och statistik saknas för i huvudfrågan avgörande punkter. På sidan 235: 10.2 utvecklingen har varit positiv. Det skrivs ”att några slutsatser om vilka faktorer som bidragit till den positiva utvecklingen kan inte dras”. Man konstaterar även att de siffror som redovisas angående ”brott” till stor del handlar om de resurser som satts in för att undersöka/påvisa dessa. Någon hänsyn till avsaknaden av underlag för att utvärdera frågan tas inte i rekommendationen. Men statistik finns att inhämta om utredarna hade valt att göra detta. Denna statistik visar att olyckorna inte är av den art som påverkas av den nya gränsen för sjöfylleri. En fråga blir ju då om avsaknaden av statistiken är ett medvetet val för att kunna presentera sin slutsats?

 

Orsaker till olyckor

Om man skärskådar statistiken i utredningen, som i sig är irrelevant för sakfrågan, hur ser den faktiska olycksstatistiken ut med de olika promillegränser som råder i norden, blir fakta tydliga. Det glädjande minskade antalet dödsolyckor som kan utläsas i statistiken, och som utredningen fokuserar på, handlar om information, utbildning och ökad användning av flytväst. Störst påverkan har den ökande flytvästanvändningen säkert haft i den grupp som faktiskt drunknar från båt eller brygga. Att denna tydliga grupp inte nämns i utvärderingen eller redovisas i statistiken, kan ju inte annat en betraktas som en stor brist. Om valet är medvetet eller rent politiskt är svårt att veta. Vad vi kan konstatera är att denna grupp inte påverkats av den nya lagstiftningen. Sannolikt skulle den ej heller påverkas av om lagstiftningen även skulle omfatta båtar under 10 meter och med en fart som går att åstadkomma med åror, här har användandet av flytväst en betydligt större effekt.

 

Sammanfattning

Den presenterade utvärderingen visar tydligt att lagen genomfördes utan någon kunskap om det förelåg en problematik runt de aktuella promillegränserna för sjöfylleri. Det framgår också med tydlighet att det snarast handlade om en alkoholpolitisk åtgärd genom att åstadkomma en skärpt syn på sjöfylleri. Okunskap om sjötrafikens förutsättningar gjorde att man valde att likställa sjötrafik med trafik på land.

Utvärderingen presenterar tyvärr ingen som helst ny kunskap i sakfrågan. Detta borde vara det primära målet om man ska göra en utvärdering av nyttan med lagstiftningen.

Ingenting i utvärderingen påvisar att minskande olycksstatistik är ett resultat av lagändringen. Den statistik som finns men inte redovisas av utredningen visar en tydlig bild av att det är äldre män med kraftig alkoholpåverkan som omkommer i samband med båtliv. Ofta genom fall från bryggor eller stillaliggande båtar. Detta är en grupp som inte påverkas av den nya lagstiftning som utretts. Mot bakgrund av den statistik som finns men inte presenterats i utredningen, men också resonemang och statistik som presenteras, är den logiska följden av utvärderingen att en anpassning av gränsvärdet för sjöfylleri bör närma sig våra nordiska grannländer. Våra synpunkter riktar in sig på det faktum att nuvarande lagstiftning är konkurrenshämmande utifrån ett internationellt och turistiskt perspektiv. Vår låga promillegräns skapar också förvirring och otydlighet för det rörliga fritidsbåtlivet som är mycket gränslöst i och med att haven binder samman länder med helt olika lagstiftning.

Samma hav, samma förutsättningar men olika lagstiftning.

En omfördelning av resurser för brottsbekämpning som ger större utväxling på att bekämpa allvarlig kriminalitet skulle också möjliggöras om lagstiftningen förändrades. Det går inte att blunda för att Kustbevakningens rapporterade kontrollåtgärder (3 946 under 2018) med den utrustning som nyttjas har en för samhället, icke obetydlig kostnad, och vars nytta är svår att påvisa. Detta ska också ses i ljuset av hur den verkliga olycksstatistiken ser ut. De allra flesta dödsolyckorna till sjöss ligger på den del av båtlivet eller snarare, till båtlivet angränsande verksamheter, och som därav inte kontrolleras.

 

22 reaktioner till “Sweboat mycket kritiskt till utvärdering om sjöfylleri”

  1. Mycket bra remissvar av Sweboat. Bryter sakligt ner “utredningen” i dess beståndsdelar och – även om det inte sägs rent ut – visar att det är ett rent beställningsverk från Morgan Johansson med anhang. Anpassa lagen till vetenskap, båtlivets villkor och vår omvärld! Viktigt även för den långsiktiga tilltron till våra politiker.

    1. Något som inte framkommer är ju olyckor som inte innebär dödsfall eller svårt skadade. Med alkohol följer sämre omdöme. Med sämre omdöme fler felbedömningar och med det flera olyckor även om ingen dör. Olyckor kostar både pengar och problem, och högre försäkringspremier. Jag vill inte ha min båt påkörd av någon som är berusad (även förtöjd kan den bli påkörd) Jag vill inte ha den påkörd alls men olyckor händer men den som händer pga alkohol i kroppen är onödig. Undersökningar visar att omdömet försämras med relativt lite alkohol i kroppen. Så varför ska man då köra båt med alkohol i kroppen. Man måste väl rimligen kunna avhålla sig alkohol under själva körningen. Räddar lagen ett liv är den bra.
      Men jag vill inte ha min båt påkörd av en snipa heller så lagen borde omfatta alla typer av båtar.
      Jag tillhör dem som gärna brukar alkohol i skärgården men bara när båten är väl förtöjd.

  2. Även jag, den burduse kritikern, vill ge Båtliv en stor stor eloge för detta.
    Oerhört seriöst och sakligt där fakta ställer moralism i skamvrån dör den hör bäst hemma.
    Sverige har inte råd med PK, präktighet och moralism. Tyvärr så fattar inte moralister detta pga moralistisk fanatism. De saknar sundhet. Vilket samhället inte har råd med.

  3. Eloge till Sweboat,mycket bra och sakligt genmäle på remissen. Dessvärre tror jag att vår arrogante Justitieminister Morgan Johansson helt kommer att bortse från remissvar som inte styrker hans utredning.

  4. Pinsamt dåligt av Sweboat. Lyssnat på galningarna i 0,2 maffian. Fake news återigen. Klart att olycksrisken ökar och inte minskar om folk kör båt på fyllan. Skulle man införa 0,0 i trafiken inom EU skulle 5000 liv räddas varje år.

    1. Vi släpper igenom den här kommentaren, trots ditt trista språk. Du bör hänvisa till källor för ditt påstående om olycksrisken.

  5. Hej, som sagt trist språk. Det är inte Fake News vi håller på med, vi har grundat allt på fakta, något annat kan inte ett branschförbund göra.
    Det vi mest motsätter oss är den undermåliga utvärderingen och att man inte tagit hänsyn till harmoniseringen med våra grannländer.

  6. Man behöver inte vara hjärnkirurg för att begripa att fylla och båtliv inte hör ihop. Och då tillhör jag själv den del av befolkningen som semesterdricker mer än jag borde. Hur svårt ska det vara att vänta med drickandet tills du ligger tryggt förtöjd? För övrigt själv varit ögonvittne till en drunkningsolycka utanför Finnhamns krog. Kan lagen rädda ett liv så är den värd alla ansträngningar.

    1. Om man tolkar artikeln som en uppmaning att köra båt på fyllan har man nog inte läst eller satt sig in i texten.
      Apropå att ligga tryggt förtöjd inträffar, kanske till och med de flesta, dödsfallen efter fall från båt eller brygga.

  7. Jag förstår inte hur denna frågan överhuvudtaget kan uppta så mycket tid. Vad är svårt att förstå? Det har väl varit känt så länge jag kan minnas att alkohol påverkar alla sinnen en människa besitter. och då till det sämre. Det behövs inga källor till det konstaterandet. Vad är det som gör drickandet så intressant på sjön? De allra flesta bilförare avstår alkohol när fordonet ska framföras. Att det sen finns individer som överskrider promillehalten i trafiken är en helt annan sak.
    Jag är själv båtägare och tillbringar mycket tid på sjön under båtsäsongen. Jag är även en person som absolut inte spottar i glaset utan tar gärna ett glas vin, en whisky eller en pilsner. Dock skulle jag aldrig göra det när båten ska framföras. Vad är det som gör att det är så viktigt att få till en promilleökning på sjön?

    1. Tjena Rolf!
      Jag förstår din reflexion. Denna lag slår dock väldigt olika och upplevs av många som omotiverat hård. Den snäva promillegränsen är mycket opraktisk helt enkelt for många skärgårdsbor som har sin båt ”som ben” att promenera med. De anser liksom du att det inte alls är ok att uppträda berusad på sjön. Att ta ansvar på sjön i alla lägen tillhör gott sjömanskap. Och det har flertalet gjort det visar all statistik. Det hänger inte på nån nitiskt promillegräns om man visar gott sjömanskap. Man kan t ex ha 0,2 på farter från 15 knop och uppåt generellt. Om det inte är viktigt av ”principskäl” för dig att söka stoppa en lagändring som är något ”mjukare” – så tackar man för det stödet och förståelsen 👍⚓️
      Bästa hälsningar
      Göran Gabrielsson

  8. Riktar detta till de FÖR lagen.
    Fakta sedan 1994 pekar på att detta är en resursslösande morallag tillverkad av högljudda särintressen.
    Det finns inga offer inom de avgränsningar som den är skriven. Den är inte anpassad efter sjölivet.
    Båtliv/Afzelius med flera har tagit upp ett antal domar där denna promilleregel inte korrelerar med båt och skärgårdsliv. Kort sagt – det finns inget att försvara lagen med. Den som gör det den undandrar resurser från andra välbehövande sektorer för resurser skapas inte, man tar dem från andra sektorer märk väl. Därtill är utredningen riggad. Om det finns läsning bland annat på: http://www.alltom02promillepasjon.se

    I många fall är lagen direkt kontraproduktivt till sjösäkerheten så detta med moralistiska pekpinnar – hur jag lever mitt liv så det ska ni andra kunna göra, hur svårt är det? – det är till att framställa sig som präktigheten själv endast och inte se på på de negativa sidorna av lagen vilket våra grannländer gjort och vägrar införa den, och är helt faktaresistent.

  9. Hej Lars-Åke!
    Inför utredningen av nya sjöfyllerilagen så skickade SBU och SXK i september 2019 in en inlaga till justitiedepartemnetet kallad “gemensamma kommentarer” riktad till utredarna – se denna länk; https://batunionen.se/dokument/svenska-batunionens-och-svenska-kryssarklubbens-gemensamma-kommentarer-gallande-justitiedepartementets-utredning-i-vissa-fragor-avseende-trafikbrott-och-sjofylleri-ju-2018f/
    I denna skrivelse återfinns en hel del fakta med slutsatser och välgrundad kritik mot 0,2-promilleregeln. T ex på sid 5 står; “I sak kvarstår bedömningen att olycksstatistiken runt 0,2 promille inte har påverkats av lagen och därför inte motiverar den automatiska straffregeln”.

    Men i SBU:s remissvar på utredningen som sändes in i mars 2020 – kopierad text ur dokumentet;
    Regeringskansliet
    Ds: 2019:22
    Svenska Båtunionens yttrande över Ds: 2019.22 Ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet och en utvärdering av den nedre promillegränsen för sjöfylleri
    Svenska Båtunionen avstår att yttra sig vad gäller
    Ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet.
    Svenska Båtunionen gör följande yttrande vad gäller.
    Utvärdering av den nedre promillegränsen för sjöfylleri avger
    Vi ser att lagstiftningen är komplicerad och det skiljer sig mycket mellan fordonstrafik på land och sjöfart men också mycket mellan olika typer båtar.
    Antalet dödsolyckor i anslutning till fritidsbåt har under senaste 10 åren minskat och det är svårt att se ett tydligt orsakssamband för promillegränsens införande och andra orsaker till båtolyckor.
    Transportstyrelsen tillsammans med organisationerna inom Sjösäkerhetsrådet har gjort ett intensivt arbete för att minska olyckorna med båt under många år. Vi vet också att utövandet av båtliv ändrat karaktär.
    Utifrån detta är det svårt att säga vad som har gjort att dödsolyckorna i samband med båt har minskat och med detta som argument tillstyrker Svenska Båtunionen utredarens förslag.
    Christer Eriksson
    Ordförande
    Svenska Båtunionen
    af Points väg 6
    115 21 Stockholm

    I detta dokument håller inte SBU fast vid sin kritik man hade i september 2019 – eller åtminstone så är man inte konsekventa utan uttrycker egentligen två åsikter i samma slutsats. Därför i remissvaret tillstyrker SBU utredarens slutsats om att lagändringen har statistisk mätbar betydelse för sjösäkerheten – samtidigt som SBU säger att det inte går att avgöra om lagändringen har betydelse. SBU och SXK gjorde i höstas bedömningen; “att olycksstatistiken runt 0,2 promille inte har påverkats av lagen” men i remissvaret skriver SBU att; “det är svårt att säga vad som har gjort att dödsolyckorna i samband med båt har minskat”, undertecknat av SBU:s ordförande Christer Eriksson. Det går helt enkelt inte att svara som SBU gjort det är ologiskt. Man kan inte säga Ja och Nej samtidigt. Här finns således en inkonsekvens för medlemsorganet Båtliv att ta tag i och i sin tur utreda.

    Glad Påsk
    Ola Ljungberg

    1. Hej Ola!

      Eftersom du inte ställer någon direkt fråga ovan så är det svårt att besvara eller kommentera ditt inlägg. Den här debatten har pågått länge och är nog inte färdig än.

      Lars-Åke Redéen

      1. Hej Båtliv/Lars-Åke – även Ola!
        Jag ser en tydlig fråga och det är; varför håller inte SBU fast vid sin kritik mot 0,2-lagen efter att utredningen är gjord? Vilket mandat vilar man sig då på? Detta att “lägga sig” för utredaren är ett direkt brott mot Båtriksdagens beslut 2012 som alltjämt gäller, det inte finns några underlag på att det är upprivet. 2015 ändrades dock SBU:s arbetssätt något gällande 0,2-frågan så att andra frågor skulle få mer plats, bl a miljöfrågor. Men dåvarande ordförande Bengt Gärde påpekade att inget i sak kring SBU:s kritik av 0,2-lagen har ändrats, bara sättet hur man bedriver sitt lobbyarbete, således stämmobeslutet från 2012 gäller alltjämt. Vad har hänt med demokratin i SBU? Detta är illavarslande…
        MVH
        Göran Gabrielsson

        1. Hej Lars Åke och Göran.
          Jag har ägnat mycket tid nu till att läsa in vad SBU skickade in till utredarna tillsammans med SXK,
          vad SBU remissvarade på utredningen i kontrast med SWEBOAT.
          Utifrån detta har jag idag översänt ett mejl till samtliga i SBU styrelse.
          SBU:s agerande är milt sagt motsägelsefullt i flera avseenden men det som toppar här att SBU står bakom en utredning som är konstaterat bristfällig och innehåller direkta fel.
          Grava fel och fällor i utredningen som SBU accepterar.

          Därtill har ju SWEBOAT reagerat starkt negativt på utredningen i närmast fördömande ordalag och att SBU däremot kan stå bakom samma utredning är en farsartad skandal.

          För mig är det ganska uppenbart att SBU har krokat arm med särintressen men på ett sätt som inte är hållbart till stora konsekvenser.

        2. Hej Lars-Åke och Göran.
          Jag tror att detta svar till Allom02 från SBU:s ordförande kan vara av intresse:

          ”Hej!

          Vi har tillsammans med SXK tidigare uppmärksammat utredningen på enstaka rättsfall där tillämpningen av lagen på ett olyckligt sätt har satt enskilda personer i kläm när de har försökt att göra rätt.
          Det är också otillfredsställande att utredningen inte har försökt att gå på djupet med sitt uppdrag att utreda sjösäkerhetsfrågorna kopplat till alkohollagstiftningen på sjön, eller levererar en adekvat bild av situationen i våra grannländer. Detta hade vi kunnat vara tydligare med i vårt remissvar.
          Icke desto mindre kan vi konstatera att det finns ett brett stöd bland båtägare för den befintliga lagen och vi ser det inte som meningsfullt att arbeta för en förändring av den.

          Christer Eriksson
          Ordförande
          Svenska Båtunionen
          christer.eriksson@batunionen.se

          1. Hej !
            Svaret som Alltom02promillepasjon.se fått från SBU:s ordförande förvillar oerhört. Skrivelsen SBU lämnade in i september 2019 kunde inte gjorts om Båtriksdagens beslut 2012 vore upprivet. SBU:s ordförande kan helt enkelt inte i SBU:s remissvar tillstyrka utredaren förslag, det blir omöjligt då inget är förändrat vad gäller Båtriksdagsbeslutet 2012.
            -Lars-Åke, remissvaret SBU lämnat in måste väl vara ett brott mot SBU:s stadgar eller?
            Mvh
            Göran G

          2. Eftersom ni samtidigt mailar med SBU så får ni avvakta svar den vägen /L-Å Redéen

  10. Hej!

    Alkohol och framförande av båt hör enligt min mening inte ihop. Pilsnerromantik och skärgårdsliv borde få slippa förknippas med varandra. Jag har tyvärr fått bevittna många alkoholrelaterade tillbud till sjöss. Sedan har jag haft det tvivelaktiga nöjet att få observera hur båtklubbar övertas av dessa rusets riddare vilka skrämmer iväg vanligt folk och barnfamiljer. Skrålet och raglandet på brygga och båt är ett tvivelaktigt arv till nästa generations båtägare.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*